Prueba Ducati SuperSport 2017: escapada diaria

Ya la habíamos visto en directo en el WDW16 y en los salones internacionales de INTERMOT y EICMA, por lo que sólo nos faltaba probarla. Ducati ha recuperado para su catálogo 2017 una denominación histórica en la trayectoria de las bicilíndricas de la marca italiana ya que la primera generación nació hace más de cuatro décadas. La protagonista de nuestra prueba representa la quinta generación de esta conocida saga SuperSport, una moto más potente que cualquiera de sus antecesoras (la última dejó de fabricarse hace 10 años), desdoblada ahora en dos versiones diferenciadas por su equipamiento. En el recuerdo también permanece la serie Ducati ST2/3/4 (1997-2007), modelos que, al contrario que la SuperSport 2017, acentuaban su faceta touring y no tuvieron la aceptación esperada.

Así, con esta SuperSport Ducati ofrece un escalón intermedio entre la Monster 821 y la 959 Panigale apostando por un segmento tan popular en la década de los ’90 como es el de las sport-turismo para “todo uso”. Comparada con sus principales rivales, se sitúa por encima de la Kawasaki Ninja 650 y BMW F800GT, por debajo de la Kawasaki Z1000SX y Suzuki GSX-S1000F en lo que a potencia se refiere, y compitiendo en la misma línea de la Honda VFR800F y BMW R1200RS.

Chasis multitubular de acero autoportante derivado de la Monster 821, motor bicilíndrico 8 válvulas de 937 cc y 113 CV heredado de la Hypermotard 939/Hyperstrada convenientemente retocado (culatas, cárter, electrónica, bobinas, etc) y una dotación electrónica acorde a lo que se espera de una Ducati del siglo XXI: acelerador electrónico, triple modo de conducción (Urban, Touring, Sport), control de tracción (8 niveles, desconectable), ABS Bosch 9MP (3 niveles, desconectable), luz de día LED, embrague antirrebote asistido, instrumentación full-LCD, toma USB (bajo el asiento) y preinstalación de sistema multimedia Bluetooth. También hay que destacar su cúpula regulable en altura manualmente (5 cm), pinzas de freno delanteras radiales Brembo M4.32 con bomba radial Brembo PR18/19, basculante monobrazo de aluminio, neumáticos Pirelli Diablo Rosso III, 16 l. de depósito y 210 kg declarados llena.

La presentación internacional dinámica de la Supersport estaba dividida en dos partes, una en carretera con la versión estándar y otra desarrollada en el Circuito de Monteblanco (Huelva) con la versión S. Los 1.500 € extra de esta última se traducen en la adopción de horquilla (48 mm) y amortiguador Öhlins (en lugar de Marzocchi 43 mm/Sachs), cambio semiautomático (tanto para subir como para bajar marchas) y tapa de colín. Nuestra unidad de pruebas para pista lucía en un blanco impoluto sin portamatrícula ni retrovisores, incluyendo silenciador Akrapovic de titanio homologado (799 €, el de carreras cuesta 1.000 € más) y cúpula ahumada envolvente.

Vuelta a los orígenes

Nada más subirte en la Ducati SuperSport aprecias lo cómoda y bien estudiada que está, fruto de una correcta ergonomía muy de agradecer por todos los usuarios de este segmento de moto. Los semimanillares (muy por encima de la tija) no machacan tus muñecas, el asiento está bajo (en todo momento te sientes muy “dentro” de la moto) y las estriberas no están muy altas. Cualquier comparación con la Panigale es pura coincidencia. El parabrisas en posición alta quita algo de aire, aunque lo ideal es montar la ahumada envolvente que disponíamos en circuito, que se nota mucho más. Simplemente tiras de él para alzarlo o lo empujas para bajarlo, así de sencillo.

Ahora, para seleccionar el modo de conducción se ha variado la secuencia de actuación, al margen de incorporar unas piñas diferentes. Bajo mi punto de vista el primer aspecto estaba mejor resuelto en los modelos anteriores porque, de esta manera, debes realizar 4 pasos desde la piña izquierda (seleccionas con el botón ENTER, mueves con las flechas, confirmas y coges embrague al tiempo que cortas gas) y antes uno menos, pero es lo que hay. En Modo Urban, el rendimiento es muy light para carretera, siendo de uso ideal para moverte entre el tráfico de la ciudad, economizando al máximo el consumo. El motor entrega 75 CV y, además, el cambio semiautomático no funciona en la versión “S”. En cualquier versión el embrague tiene accionamiento por cable en lugar del habitual hidráulico, más cómodo y suave por estar asistido.

El Modo Touring es el más lógico para todo uso aunque a mí el que más me gustó fue el Sport pues se nota más la respuesta directa del acelerador y el feeling realmente deportivo de este modelo. Además, al contrario que otros modelos más potentes, sus 113 CV son muy aprovechables y no asustan en caso de querer llevarlos siempre “activados”. Cada modo de conducción conlleva un funcionamiento más o menos intrusivo del ABS y el control de tracción pudiendo, si no estás conforme, personalizar cualquiera de los dos parámetros a tu gusto. Entre 5.000 y 9.000 rpm el motor entrega lo mejor de sí, con unos medios muy poderosos y una estirada limpia hasta el corte de encendido. Forzarla más allá de ese régimen es tontería pues el motor “muere”. Agradece marchas largas y dejarla correr en curva, como las Ducati de siempre. Progresivo, utilizable y lógico, puede contentar a un amplio espectro de usuarios que buscan disfrutar del 100% de la potencia disponible.

La Ducati SuperSport se siente tremendamente ágil y manejable en todo momento. Es una moto estrecha en la que te sientes totalmente integrado y, con 1.478 mm entre ejes, la estabilidad está garantizada. Un tramo de curvas enlazadas de 3ª-4ª marcha en el que apenas tocas la maneta delantera (el freno motor es notable y ayuda mucho) puede resultar celestial si le coges el tranquillo. En caso necesario, dosificar la frenada es posible pues el tacto es más dulce que en otros modelos del catálogo, nada directo pero con mordiente de sobra. Ducati declara 48º de inclinación máxima y doy fe de que con esta moto puedes tumbar mucho sin rozar con nada.

Ambas suspensiones cumplen bien su cometido y, si no vas a llevarla al límite, el equipo estándar puede ser más que suficiente. Quizá un amortiguador trasero con bieletas aumentaría la progresividad, junto a unos neumáticos Pirelli Diablo Supercorsa SP (en vez de los Rosso III de serie) para rodar en circuito, pero tranquilo. La SuperSport avisa, es noble y derrapa lo justo sin comprometer su seguridad. La electrónica funciona de lujo, como en el resto de Ducatis, de lo mejorcito del mercado.

Packs y accesorios

Como buena Ducati, la SuperSport dispone de un extenso catálogo de accesorios para personalizarla al gusto de cada usuario, bien sea para potenciar su lado más deportivo como su faceta más rutera. Amortiguador de dirección, bolsa de depósito, asas de pasajero, piezas de fibra de carbono o de aluminio mecanizado, asientos (alto +2.5 cm / bajo -2 cm), intermitentes LED, etc. Además de todo ello, existen tres packs de accesorios que pueden montarse simultáneamente:

Sport (599 € + IVA)

• Guardabarros delantero en carbono
• Manetas racing articuladas
• Tapón aluminio mecanizado depósito freno
• Protección depósito carbono
• Intermitentes traseros LED

Touring (PVP por confirmar)

• Pareja de alforjas laterales semirrígidas (22 l. de capacidad cada una)
• Pantalla Touring elevada
• Puños calefactables

Urban (349 € + IVA)

• Bolsa de depósito magnética
• Alarma
• Estriberas con inserciones de goma