Gracias al Yamaha Enduro Pro Tour hemos podido exprimir a fondo la familia endurera de Yamaha, ahora con versiones 4T y 2T. Mucho trabajo acumulado para una jornada en la que (todo hay que decirlo) nos hemos sentido como un piloto de fábrica por un día.
Yamaha ha renovado su gama endurera por completo con la llegada de la nueva WR450F y la esperada WR250 de dos tiempos. La dos y medio 4T ya tuvo su estreno hace ahora un año con el motor con culata invertida e inclinado hacia detrás, una solución más que probada en los modelos de motocross. Ahora, esa “incorreción” llega a la cuatro y medio con un amplio apoyo deportivo de la marca a través del Outsiders Yamaha Official Enduro2 Team en el que está el andaluz Cristóbal Guerrero y a través de la estructura que Yamaha España ha formado para el Campeonato de España con Marc Solà a la cabeza.
Precisamente Yamaha España ha sido quien ha puesto a nuestra disposición toda la gama WR en su Enduro Pro Tour. Una jornada completa en la que hemos compartido test con los pilotos oficiales de la marca y que nos ha servido para comprobar la apuesta de la firma azul en esta especialidad.
Yamaha ha incorporado a su gama endurera una dos y medio dos tiempos, derivada directamente de la YZ crossera pero que incorpora algunas novedades además de las luces, matrícula y cambio de desarrollos. No se trata de un modelo nuevo al cien por cien, ya que se trata de la versión americana que ya se vende en USA desde el pasado año. Allí se denomina YZ250X, así que su origen no deja lugar a dudas. Al otro lado del charco eso de llevar luces en las motos de Enduro no se lleva, así que a primera vista para diferenciarlas hay que fijarse en los gráficos del depósito o en la pata de cabra.
Para la versión europea, se han añadido el faro delantero (más atractivo que los que equipan las WR-F) y el soporte en la aleta trasera para incluir piloto y matrícula. La llanta trasera pasa de 19 a 18 pulgadas para poder montar un neumático con más balón, un 110/100-18 en lugar del 110/90-19 de la YZ. Las suspensiones siguen siendo las mismas, KYB en ambos trenes aunque, se han modificado las válvulas internas para que su funcionamiento sea más suave.
En el motor también se han revisado algunos puntos para “tranquilizar” su comportamiento. El más significativo está en la culata, ya que se ha reducido la relación de compresión de 8,9-10,6:1 de la crossera hasta los 7,9-9,4:1 para la WR aumentando el volumen interior en 2,1 centímetros cúbicos. El desarrollo final se mantiene en 14/50 y las dos primeras velocidades se mantienen, modificando las marchas altas para tener algo más de velocidad. Otros detalles que se han incluido han sido la pata de carba en aluminio y el grifo de gasolina con posición de reserva.
Sobre el terreno, la WR250 es más que divertida, con un motor que sigue manteniendo esa “brutalidad” a pesar de los intentos por suavizar su respuesta y con la que hay que tener mucho tacto con el gas para no ver pasar la rueda trasera por delante nuestro. Se nota la ligereza del 2T, acostumbrados a los propulsores de válvulas y con un aplomo en el tren delantero notable. Por último, qué vamos a decir del sonido de una 2T que no sepamos, definitivamente insustituible. Su precio: 8.199 euros.
La victoria de Romain Febvre en el Campeonato del Mundo de MXGP está dando mucho de sí, hasta el punto que incluso a la WR450F se le considera heredera de la moto con la que el francés ha cambiado la historia del motocross. En parte es así, ya que la YZ450F es la base, con las pertinentes modificaciones para las pruebas de Enduro. Motor, chasis, suspensiones y carrocería, es decir, prácticamente todo, viene de la crossera.
Poco a nada queda del modelo 2015, en especial con la llegada del nuevo motor con inclinación trasera y culata invertida con la salida de escape por donde habitualmente se sitúa la tobera de admisión. La caja del filtro va en el lugar del depósito de combustible, que realmente está bajo el asiento. Con esto se consigue que el aire que entra por la admisión haga un recorrido más directo y que no le afecta tanto la temperatura del motor.
La adaptación al Enduro llega de la mano de una relación de cambio más larga con respecto a la YZ450F y también sobre la WR450F de 2015, el embrague se ha revisado para que aguante más trabajo y se ha añadido el arranque eléctrico, un elemento que aún no lleva la YZ-F de serie pero sí las motos oficiales de Romain Febvre y Jeremy Van Horebeek. La capacidad del depósito de gasolina se mantiene en 7,5 litros y los aletines del radiador son algo diferentes para incrementar la eficacia del aire sobre el motor. Otro detalle lo hemos encontrado en los reposapiés, que están situados 5 mm más bajos que en le YZ-F.
El peso de la WR450F es de 123 kilos con todos los líquidos incluidos (también lleno de gasolina), 11 kilos más que su hermana de motocross. La moto que utilizará Cristóbal Guerrero esta temporada pesa 8 kilos menos que la de serie, gracias al empleo de materiales más ligeros.
En marcha, la WR450F es una moto exigente, con la que hay que estar fuerte para exprimir todo su potencial. Corre mucho y es estable, lo que le convierte en una opción muy a tener en cuenta para los raids. Tracciona con eficacia y en los cambios rápidos de dirección es ágil, una virtud a la que contribuye el diseño de la carrocería, con un asiento muy plano y con buen agarre y una anchura delantera muy contenida.
La dos y medio con válvulas es la más dócil de toda la gama y la que ha abierto el fuego de la renovación “yamahera”. El año pasado ya pudimos comprobar lo mucho que en la firma japonesa habáin apostado por el Enduro en la presentación oficial en Cerdeña. Para 2016, la WR250F vuelve casi intacta, con los únicos cambios estéticos de las llantas en color negro y los nuevos gráficos comunes a la gama de esta temporada.
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