Todos los que estamos en el mundo de la moto sabemos que cuando el gigante de Tokio se pone el mono de trabajo es para hacer las cosas bien, en este caso mejorando una moto que ya se encontraba entre las reinas de su categoría.
Lo que a primera vista puede parecer un simple restyling va mucho más allá, con profundas mejoras en su caja de cambio, la suavidad de marcha o parte de ciclo, entre otras, ya que los ingenieros nipones han trabajado en más de 200 puntos respecto a la primera generación quinientos aparecida en 2013. El escape (más compacto y ligero, que además aporta un sonido muy personal), la horquilla (ahora regulable en precarga), el tapón del depósito de gasolina con bisagra o la información de la instrumentación (se echa en falta un indicador de marcha engranada) son algunos ejemplos de ello.
Como ya ocurría en los modelos precedentes, estas dos Honda comparten motor y parte de ciclo, con una rediseñada parte trasera idéntica en ambos casos. Los cambios aparecen en su parte delantera con un nuevo y afilado faro para la F, del que surgen los intermitentes. Otra de las principales diferencias entre ambas es el manillar ancho de la CB500F, confiriéndole una posición de conducción más relajada y práctica para el día a día. En el caso de la CBR500R el carenado también es de nueva factura, integrando una doble óptica frontal más afilada. Como deportiva mediana que es, Honda ha apostado por unos semimanillares que le aportan una posición de conducción más agresiva, pero sin extremismos.
Honda CB500F
La primera sensación que percibes a los mandos de la naked es que es más grande de lo que aparenta a simple vista. Como es habitual en esta marca, en la que todo siempre está en su sitio, hay un “feeling de moto de toda la vida” por el que rápidamente la sientes como tuya sin extrañar nada. La maneta de embrague es un poco incómoda porque se encuentra alejada del puño, contrastando con la de freno que ahora es regulable en proximidad.
Nada más arrancar, las mejoras salen a relucir: las vibraciones han desaparecido y el sonido es bastante más ronco que el de su predecesora. Tras los primeros kilómetros el motor se siente más suelto y con menos rozamientos internos, lo que le permite subir de vueltas con alegría hasta las 8.500 rpm, entregándonos su par máximo de 43 Nm a 7.000 rpm. El cambio, que era uno de los puntos a mejorar en este modelo, se muestra ahora mucho más suave y preciso, permitiéndonos, incluso, subir alguna marcha sin embrague.
A medida que el trazado de la carretera empezaba a retorcerse iban aflorando sus virtudes, haciendo gala de un conjunto homogéneo como pocos. Tanto el chasis, como los frenos y las suspensiones, están pensados para trabajar perfectamente al unísono con un propulsor bicilíndrico de 46.9 CV que, si sabemos mantener en su franja buena de revoluciones, nos sorprenderá por su efectividad. Todo “fluye” y ningún aspecto condiciona al otro. Normalmente, este “equilibrio perfecto” entre parte de ciclo y motor desaparece en aquellos modelos limitados a 35 kw que de origen entregan o rozan los 95 CV de tope.
Honda CBR500R
Su posición es más deportiva y, sus semimanillares en contraposición al manillar ancho de la F, invitan a circular un poco más agachados aprovechando la buena protección aerodinámica que nos brinda la cúpula. La posición de conducción, aun siendo más racing que la de su hermana desnuda, no sobrecarga las muñecas, algo a lo que también ayudan unas estriberas bajas que no fuerzan la flexión de las piernas. En la CBR los retrovisores están anclados al carenado y, al encontrarse un poco más retirados de nuestro cuerpo, nos ofrecen una mejor visión de lo que sucede por detrás.
Cabe reseñar que, aunque no sea una supersport pura sino más bien una sport-turismo, te lo puedes pasar realmente bien con ella en un tramo de curvas, tanto como para llegar a echar en falta un poco más de mordiente en su único freno de disco delantero, asistido por un ABS (de serie) que siempre aporta un plus de seguridad.
Otro de los puntos fuertes de la CBR500R es su bajo consumo. Desde la marca nipona nos anuncian que con 1 litro podemos recorrer 29 km, o lo que es lo mismo, un consumo de 3,4 litros cada 100 km. Durante el transcurso de la prueba superó por poco los 4 litros, una cifra muy interesante teniendo en cuenta la conducción deportiva a la que la sometimos a lo largo de toda la prueba.
También llama la atención la amplia y llamativa gama de colores que Honda ha concebido para estos modelos, incluyendo una versión tricolor a imagen y semejanza de la CBR1000RR, con los clásicos rojo-azul -blanco de la marca del ala dorada. La Honda CB500F cuesta 5.799 €, mientras que la CBR500R asciende a 6.249 €.
