Prueba Honda CB500X 2022

Con la llegada de esta quinta generación, la Honda CB500X completa casi diez años de andadura en el mercado. Apareció allá por el 2013, y desde entonces hasta ahora ha sido una de las motos más populares y accesibles para quienes buscaban una trail media apta para el carnet A2. En mi opinión, argumentos no le han faltado. Desde la “calidad Honda”, al precio, pasando por la fiabilidad de un robusto motor bicilíndrico de 471 cc.

Dada la demanda de motocicletas en su segmento, no son pocas las rivales que han tratado, y siguen tratando, de desbancar a esta princesa de las trail aventura. Motos que comparten con nuestra protagonista multitud de características: estética, configuración bicilíndrica del propulsor, disponibilidad para el A2, economía de adquisición y mantenimiento, facilidad de manejo, etc.

Destacaríamos varios modelos que te pueden interesar, y que se comparten llanta delantera de 19” con nuestra protagonista. Así, encontramos la Macbor Montana XR5, de orientación más campera y cuyo precio es de 7.199 €; la Benelli TRK502, que comparte filosofía con la Honda y que cuesta 6.390 €; y la Moto Morini X-Cape 650. Esta dispone de 60 CV de potencia, pero hay una versión para el A2 y su precio es muy similar. Es de 7.290 €. Así que la podríamos considerar perfectamente una rival. Otras motos que compiten contra ella serían la Voge 500 DS y DSX (6.089 €), cuya llanta delantera es de 17”; y las monocilíndricas KTM 390 Adventure (6.999 €) y Voge 650 DS y DSX (6.989 €), ambas con llanta delante de 19”.

Características y equipamiento

La Honda CB500X es una moto sencilla, lo que no es óbice para desplegar un comportamiento más que digno. Para ello se sustenta en dos pilares básicos: el bastidor y el motor.

El primero es tubular de acero en forma de diamante. Mientras que el segundo es un bicilíndrico en paralelo, con refrigeración líquida, doble árbol de levas en cabeza y 8 válvulas. Cubica 471 cc y este año se ha adaptado a la normativa anticontaminación Euro5. Para él se declaran 48 CV de potencia máxima a 8.600 rpm, mientras que el par es de 43 Nm a 6.500 rpm. El consumo, de 3,6 litros a los 100 km según Honda, es muy real. A tenor del que hemos podido verificar a lo largo de la prueba. Es más, circulando por la ciudad, en vías de extrarradio, a velocidades moderadas, ha bajado de los 3 litros a los 100 km. Algo que habla muy a favor de la CB500X, y que la convierte en una alternativa excelente como moto para todos los días. Y con los 17,5 litros que es capaz de albergar en su depósito, la autonomía supera fácilmente los 400 km.

Gracias a que la unidad contaba con un localizador KOMOBI, hemos podido corroborar este dato extrayendo los datos que proporciona su telemetría interna y, al mismo tiempo, tener la moto protegida en cualquier momento. En el vídeo podéis ver sus características y si estáis pensando en adquirir uno, lo podéis hacer con un 10% de descuento gracias al código SOYMOTERO.

Además, como hemos comentado unas líneas más arriba, se han implementado otra serie de mejoras importantes. Destaca por encima de todo su nueva horquilla invertida Showa SFF-BP (pistón grande) de 41 mm de diámetro de barras. Sustituye a la telescópica convencional anterior. Su recorrido es de 135 mm. Junto a ella, se incorpora un segundo disco de freno delantero de 296 mm. ¡Por fin! Están mordidos por pinzas de dos pistones, e implica un aumento significativo de la potencia de frenada, sin detrimento del tacto sobre la leva derecha.  

El amortiguador, aparentemente igual al de la versión precedente, experimenta cambios en el tarado. Es más consistente en sus hidráulicos, ofreciendo un tacto más progresivo.

Sin abandonar el tren trasero, destacar el nuevo basculante. Es de acero y más ligero que el anterior. Las llantas también son más livianas que en la versión precedente. Estas van calzadas con neumáticos Dunlop Trailmax Mixtour en medidas 110/80-19” y 160/60-17”. Así, en conjunto la CB500X tiene un peso declarado en orden de marcha en 199 kg.

Por otro lado, se mantiene el diseño de la carrocería y los grupos ópticos de LED, pero se aumenta la potencia lumínica de los mismos. También, y para completar los cambios, se establecen tres nuevas variantes cromáticas: Rojo Grand Prix, Negro Mate Gunpowder Metálico y Verde Perla Organic. Este último es el de la unidad de pruebas que ilustran el artículo.

El cuadro de instrumentos es TFT de fácil lectura, y ofrece bastante información. A saber: velocímetro digital, tacómetro de gráfico de barras digital, medidor de viaje dual, medidor de consumo y nivel de combustible, y reloj digital. Se echa en falta especialmente un indicador de temperatura ambiente. Y también estaría bien que el ordenador de a bordo se pudiera manipular desde la piña, en lugar de la botonera del propio cuadro. De este modo no habría que soltar la mano del manillar para consultar la información. 

EN MARCHA

Ante todo, estamos frente a una moto “muy fácil”. El acceso es cómodo, y con 1,70 m de estatura, como es mi caso, llegas casi con las dos plantas de los pies plenamente apoyadas. La habitabilidad del asiento es sobresaliente, y la ergonomía muy natural. El manillar es perfecto en dimensiones para circular entre el tráfico, o para hacer palanca en conducción desenfadada en carreteras viradas. Solo las piernas podrían quedar demasiado flexionadas. Algo que va un poco en función de la altura y la propia flexibilidad del conductor.

En autopista o carretera, la protección aerodinámica se merece un notable muy alto. La pantalla es regulable en dos alturas mediante tornillos (las separan 30 mm), y cubre perfectamente el cuerpo. En el casco no se perciben ruidos o rebufos molestos independientemente de la velocidad, algo que es muy de agradecer. Por otro lado, el particular diseño de su carrocería, estrecha visualmente y también en la práctica, protege más de lo que parece en las piernas. Así que, en conjunto, estos dos aspectos, posición de conducción y protección frente al viento e inclemencias, están muy logrados.

La sensación de confort general se ve favorecida por el agradable tacto de su motor y de su sonido “sordo” y hasta cierto punto deportivo. El bicilíndrico responde con extraordinaria suavidad desde cualquier régimen, sin titubeos ni coceos, y entrega su potencia de un modo muy lineal y controlable. A partir de ciertas revoluciones, alrededor de 5.500 rpm, desprende algunas vibraciones que llegan hasta el conductor, especialmente a través del depósito de combustible y muy ligeramente los estribos. No son molestas y en ningún caso preocupantes. En un uso normal, en el día a día, ni te das cuenta de su presencia.

Destacable es el tacto del cambio. Es literalmente imposible fallar una marcha o hacer un falso punto muerto. Su selector trabaja con precisión y su recorrido es perfecto. Además, dispone de embrague antibloqueo por si eres muy enérgico en alguna reducción de marcha. Lo que sí creo que podría mejorar el comportamiento del propulsor es una primera relación de cambio un poco más larga. Y es que apenas comienzas a rodar, de semáforo en semáforo, por ejemplo, el cuerpo te pide casi inmediatamente subir a segunda velocidad.

La Honda CB500X es una moto de acceso, de aprendizaje. Y de ahí que si quieres forzarla muestre algunas debilidades. La estabilidad a máxima velocidad en autopista es perfecta y en zonas viradas es muy ágil, manejable, intuitiva y suficientemente precisa y estable.

Las suspensiones tienen un tarado, digamos, “intermedio”. Es decir, cómodo, pero si apuras frenadas, o aceleras con contundencia inclinado a la salida de los virajes, percibes algunas oscilaciones. En ningún caso preocupantes. Pero, al no ser apenas regulables (la horquilla nada), pues es imposible que llueva a gusto de todas las formas y estilos de conducción. Sea como fuere, el equilibrio y la nobleza de reacciones están siempre presentes en esta moto.

En “off road” es validada como compañera de pistas. Para encontrar ese paraje que tienes interés en visitar. Sin grandes pretensiones. Recordemos que el ABS no es desconectable, algo que la limita notablemente. Y su recorrido de suspensiones, con 135 mm en ambos trenes, no es el más propicio para hacer alardes de conducción. Así que es muy conveniente rodar de pie, salvo que circules despacito sobre terrenos muy delicados, para que los previsibles topes de suspensiones te afecten lo menos posible.

Por otro lado, sí me ha llamado la atención lo controlable que es su tren trasero. Esa entrega de potencia tan progresiva ayuda en las aceleraciones sobre tierra y te anima a ir “jugando” seas o no un conductor experto.