Prueba a fondo Honda CB750 Hornet 2023

Introducción, posicionamiento y rivales

Salvo la introducción del freno de disco en una moto de gran producción, la Honda CB 750 Four de 1969 no ofrecía ningún adelanto tecnológico que no hubiera en el mercado. Los motores tetracilíndricos de 4T ya existían (y triunfaban en los GGPP a manos de las MV Agusta de Hailwood y Agostini). La revolución vino por la relación calidad/prestaciones/precio, la santísima trinidad por excelencia de cualquier ámbito comercial. Por ahí vienen los tiros de la nueva Honda CB750 Hornet, porque no ofrece nada que no se haya visto antes, sino calidad Honda (la moto es diseñada en Italia y Made in Japan), unas prestaciones sobresalientes gracias a su magnífica relación peso/potencia (92 CV para 190 kilos en orden de marcha) y un precio que habla por sí solo: 7.650 euros.

En la batalla de las naked de cilindrada media, Honda dispone de la CB 500 (48 CV, 6.650 €) por abajo y la CB650R (95 CV, 8.650 €) refinada neo retro tetracilíndrica de la marca. Es muy posible que la recién llegada Hornet canibalice algunas ventas de sus hermanas, porque las supera a ambas en relación peso potencia (2,06 kg/CV la Hornet, por 3,93 kg/CV la CB500 y 2,12 kg/CV la CB650R). Es más ligera que ambas y tan potente como la que más. Su precio, casi equidistante entre ambas.

A falta de que se presente la Suzuki GSX-8S, en relación peso/potencia también es superada (2,43 Kg/CV la Suzuki), pero por arquitectura parece que serán rivales naturales al compartir la disposición de los cilindros: dos paralelos, con cigüeñal calado a 270º, ligera y económica.

El mercado ya dispone de muchos bicilíndricos, pero sobre el papel, falla alguno de los vértices de la santísima trinidad antes mencionada. La Kawasaki Z650 (68 CV, 7.850 €) está casi a la par en precio, pero 24 CV por debajo. En Yamaha, la MT-07 (73,4 CV, 7.999 €) tiene 20 CV menos, mientras que la MT-09 (119 CV, 10.999 €) supera en precio a la Hornet por más de 3.000 €. Si te fijas, salvo la mencionada Z650, la Hornet es bastante más económica que cualquiera de las bicilíndricas de cilindrada cercana del mercado: Aprilia Tuono 660 (95 CV, 10.920 €), BMW F900 R (105 CV, 9.340 €), Ducati Monster (111 CV, 12.490 €) (aunque bicilíndrica en V), KTM 790 Duke (95 CV, 9.329 €), KTM 890 Duke (121 CV, 13.639 €) y subiendo los cilindros a tres, la Triumph Trident 660 (81 CV, 8.595 €).

En la búsqueda de rivales no debemos olvidar a la superventas Kawasaki Z900 (125 CV, 10.599 €), que es tetracilindrica, también con una gran relación peso potencia (de hecho, aún mejor: 1,68 Kg/CV). ¿Es la relación peso/potencia a un precio razonable lo que lleva a una moto a ser una superventas? Si es así, en Honda han tomado nota y la CB750 Hornet será un duro rival en la lista de ventas: cuesta casi 3.000 € menos. Por cierto, la versión A2 comparte el mismo precio, 7.650 €.

Características técnicas y equipamiento de la Honda CB750 Hornet

En la primera década del siglo XXI Honda desarrolló un motor de 750 de corte económico y versátil como lo es el que equipa la gama NC, Forza 750 y X-Adv. La crisis de 2007/08 dictó que la economía de combustible priorizara sobre las prestaciones. El bicilíndrico paralelo se impuso por ser más económico en su fabricación (requiere una sola culata), y es la arquitectura más común en los pluricilíndricos. La evolución de los bicilíndricos paralelos y la aparición de nuevas tecnologías han permitido que esa economía de fabricación no implique renunciar a ligereza y prestaciones. ¿Quién iba a decir hace 20 años que las CB750 serían bicilíndricas?

Lo cierto es que la economía de fabricación sigue siendo requerida en el mundo actual, y eso motiva que las marcas se esfuercen por ofrecer productos pasionales, que lleguen al corazón. El calado a 270º del cigüeñal imprime a los bicilíndricos paralelos un carácter similar a los bicilíndricos en V, en pulso y en sonido, pero sin vibraciones. Honda ha equipado su nuevo bicilíndrico con doble eje de equilibrado, ingeniosamente con menos piezas, es decir, menos peso. A su vez, el uso de una sola culata mantiene el peso bajo, al ocupar menos volumen, mientras que la disposición de menos partes móviles en altura favorece la manejabilidad.

El folleto original de la CB750 Hornet reza “fast, agile, fun”, o sea, rápida, ligera y divertida. La ligereza es patente también en el tacto del motor. Los cilindros (755 cc entre ambos) están recubiertos de un tratamiento NiSiC (níquel, silicio, carbono) que minimiza la fricción con los pistones y que también está presente en el motor de motos Honda de altas prestaciones, como son la CBR1000RR-R o la CRF450R, y que es culpable de la facilidad con que el motor sube de vueltas. De hecho, es lo que más sorprende en el primer contacto con la moto. También el sistema de admisión tiene responsabilidad en el asunto; el sistema de admisión por vórtices permite inyectar aire a alta presión para obtener 92 CV a 9.500 rpm y 74 Nm a 7.250 rpm.

Las cifras de consumo homologado ofrecen la asombrosa cifra de 4,3 l/100 kilómetros, que seguro que se puede obtener, pero es muy difícil abstraerse a la facilidad del motor para subir de vueltas en búsqueda del par máximo. No es tanto estirar el motor hasta el final, sino sentir cómo sube de vueltas cada vez que subes una marcha. Entonces los consumos se resentirán, pero sin llegar a ser excesivos. De todos modos, con 15,2 litros de capacidad de combustible, la autonomía apenas superará los 300 kilómetros.

El motor empuja desde abajo, sin baches y sin esfuerzo. Si los bajos te sacan en cualquier marcha de las profundidades del averno, los medios son todavía mejores, es más, son culpables de la adicción que genera subir de vueltas el motor. Con todo ello, tiene muy buena estirada. No tanto como un tetracilíndrico, pero su carrera corta (63,5 mm) permite alegría en el piso de arriba. No obstante, el cuerpo te pide cambiar al régimen de par máximo, incluso un poco antes, para volver a recrearte en la zona media. Todo ello redunda en facilidad de uso, es una moto amable y excitante a la vez, está bien parida. No olvidemos que es la primera de una saga que está a punto de llegar (Transalp, futura scrambler y quizá alguna sorpresa), se nota que hay muchas horas de desarrollo detrás.

La caja de cambios es convencional de 6 marchas, con embrague antirrebote y de funcionamiento sensacional. El embrague requiere de un 30% menos de esfuerzo para accionarse y su tacto es exquisito. Nuestra unidad de pruebas equipaba un Quickshifter de muy buen funcionamiento que facilita aún más las cosas, si bien no es imprescindible. Es recomendable para aquellos que le vayan a dar un uso deportivo a la moto, pues funciona mejor cuanto más alto es el régimen. Es una gozada escuchar el golpe de gas automático en las reducciones de marcha.

Puestos al habla con la marca, preguntamos si estaba previsto el DCT para esta moto. Como es lógico, se valoró en su momento, pero la premisa de agilidad y economía ha primado, al menos ahora en su lanzamiento; no sería descabellado esperar evoluciones al respecto en el madurar del modelo, es decir, en futuras puestas al día, a costa de precio y kilos.

El sonido del motor es de lo más sugerente. De hecho, está estudiado para que seduzca al ralentí y a altas vueltas. Nada más arrancar la moto, sientes que estás ante una moto “gorda”. El sonido acompasa la rápida subida de vueltas, hasta que el aire te impide escuchar cómo respira el motor en su último cuarto, porque la protección aerodinámica es nula, cosa inherente a las naked.

El chasis es de acero, tipo diamante, y da 16,6 kilos en la báscula, una cifra un 11% por debajo del de la CB650R (1,9 kg más pesado) y un 19% inferior al de la CB500F (3,8 kg más), todo ello sin perder rigidez respecto a sus hermanas. Una solución sencilla y eficaz.

La misma línea siguen las suspensiones. Comparte cotas y sistema SFF-BP en la horquilla invertida con la CB650R, es decir, 41 mm de diámetro, 130 mm de recorrido y función separada en las botellas. No dispone de regulación alguna, pero su tarado me pareció magnífico. El amortiguador trasero (con bieletas) de 150 mm de recorrido sí tiene ajuste de precarga en 7 posiciones, si bien se echa en falta regulación en la extensión del hidráulico, un poco tendente a rebotar en juntas de dilatación y en busca de sensaciones fuertes. El compromiso de las suspensiones en cuanto a confort y efectividad está bien logrado, sobre todo en la horquilla, que ofrece información y precisión en todo momento.

Como veremos más adelante, la dimensión de las ruedas juega un papel muy importante en el comportamiento de la Hornet. Delante recurre a un 120 para 17 pulgadas de lo más estándar, mientras que la rueda trasera sorprende con un 160 (también de 17”). De un tiempo a esta parte, las ruedas de 180 trasero casi han monopolizado la monta de multitud de motos, desde la mediana cilindrada a las grandes deportivas, algunas por necesidad, pero otras por estética. El uso de un 160 trasero es un gran acierto por parte de Honda, porque le encaja como anillo al dedo y es clave en la agilidad y sensación de ligereza (ligera ya es), junto con las cotas (1420 mm entre ejes, 30 mm menos que la CB650R) y el triángulo puños (levemente adelantados), estriberas (ligeramente retrasadas) y asiento (de hechuras estrechas y a unos razonables 790 mm del suelo). Todo ello conforma una moto fácil, ligera, cómoda y potente. Los ingredientes prometen.

Para parar tanta promesa son necesarios unos buenos frenos y esta Hornet los equipa. El tren delantero lo conforman sendos discos flotantes de 296 mm con pinza radial de 4 pistones que se bastan y sobran para los requerimientos de la moto. Tacto y potencia son sensacionales. El disco trasero de pinza simple funciona sin reproches.

La electrónica figura en su justa medida. Es la ventaja de las motos en torno a 100 CV, no precisan de controles excesivos para aplacar el caballaje y, sin embargo, se puede rodar muy deprisa con ellas. Tal es así con la Hornet. No dispone de IMU de última generación, pero sí de tres modos de motor predefinidos (Standard, Rain, Sport) en el que se combinan la entrega de potencia (P), el freno motor (EB) y el sistema de control de par de Honda (HSTC) según sea conveniente. Hay un modo llamado User en el que puedes definir tú la combinación de los tres elementos a tu antojo. El sistema recordará el último modo usado, salvo que hayas desconectado el control del par en modo User, en cuyo caso lo activa al mínimo.

La interfaz es una pantalla TFT de 5” a color que presenta 4 modos de presentación de la información en función de lo que prefieras destacar. Todo ello se gobierna desde la piña izquierda (la derecha solo tiene el botón de apagado) que quizá sea un poco grande, pero es que agrupa el control de los modos, funciones del ordenador de a bordo (consumos, odómetros), intermitentes (auto cancelables), bocina, warning y el control de HSVC, es decir, el control de voz de Honda. Para poder utilizarlo precisas de un teléfono móvil que se conectará con la moto y un intercomunicador por bluetooth para así poder controlar el GPS, mensajes, etc. La información de la pantalla es muy completa y la navegación bastante intuitiva, muy de agradecer después de lo visto en generaciones anteriores de la saga NC, en las que para cambiar la hora era necesario el manual de usuario. Eso se ha terminado.

No es una moto diseñada para disfrutar en duo; si bien admite pasajero, no tendrá dónde agarrarse, las estriberas las percibirá altas y no dispondrá de mucho espacio para acomodarse. Para eso estará la Transalp.

Hay multitud de accesorios originales Honda para personalizar la moto a tu gusto, si bien es más económico adquirir uno de los tres packs disponibles (Style, Sport y Touring). Nuestra unidad de pruebas equipaba el pack Sport, compuesto por contrapesos en el manillar, adhesivos en las ruedas, protector de depósito y tacos anti caída. Echamos de menos que equipara puños calefactables cuyo precio (más de 300 €) se nos antoja excesivo. Peor es el control de crucero, que no aparece siquiera como opción, inexplicable en una moto como la Hornet en 2023, porque no supondría un sobrecoste excesivo y su utilidad es incuestionable en viajes y rondas de circunvalación. Eso sí, la iluminación de la moto es full LED.

Por último, destacar el diseño de la moto. Tras un periodo de filtraciones de cómo sería esta Hornet, se había creado mucha expectación (ahora le dicen hype) en cuanto a las formas de la moto, de modo que una vez desvelada, se han oído voces discordantes, aludiendo a una solución continuista con respecto a la CB500F. Es cierto que no se diferencia mucho de aquella, pero también es verdad que, vista en vivo, gana muchos enteros. Mantiene el aire de familia con la hermana pequeña, pero se nota vigorizada, supervitaminada y mineralizada, como decía Súper Ratón. Una vez que la pruebas, no vuelves a pensar en ello.

Cómo va la Honda CB750 Hornet

Si has leído hasta aquí, es que te interesa la moto. Si es así, estás de enhorabuena, porque lo que realmente impresiona de la CB750 Hornet es cómo va. Resulta paradójico que, sin aportar nada nuevo en cuanto a tecnología, una moto esté tan bien concebida y afinada. Hay que tener en cuenta que el tipo de usuario a que va destinada es muy amplio. En ese sentido, hay que decir que abarca y aprieta. Si quieres una moto que te ponga las cosas fáciles y con la que iniciarte en las motos grandes, es perfecta. ¿Por qué? Todo funciona con una calidad percibida exquisita.

En los primeros 100 kilómetros me propuse resistir a la tentación de pasar directamente al modo Sport y conduje en el modo Standard. La primera sensación fue de facilidad de manejo y de.. ¡cómo sube de vueltas! En ciudad serpentea y gira entre coches con naturalidad, no pide nada a cambio, parece que nos conocemos de toda la vida. El motor ayuda con una elasticidad ejemplar desde apenas el ralentí, da igual la marcha, puedes rodar despreocupado (no así por los enlatados, ensimismados en su mundo). Salida a autovía para estirar un poco las marchas y enseguida notas que la moto tiene recorrido, nos vamos a divertir. ¿Paso a Sport? No, aguanta. Enfilo las primeras rotondas camino de la Sierra de Guadarrama y en la entrada en las mismas noto esa sensación que me pide guerra. Ingresa sola en curva, es increíble cómo facilita las cosas el 160 trasero, para inmediatamente sentir el control con el tren delantero, ¡esto está chupado!

Todavía faltan 40 kilómetros para poder poner el modo Sport. Me lo pienso y decido liberarme de una limitación tan absurda. Ahora sí que sí, full power. El tacto del acelerador torna en más reactivo, pero no llega a ser áspero. Estoy llegando a uno de mis tramos favoritos y comienzo a aplicarme, sacando el culo de la crujía de la moto. La confianza del tren delantero es total y eso que es un día frío. En las salidas de curva, gas a fondo, sí se nota cierto movimiento del tren trasero fruto del reglaje de serie del hidráulico, quizá demasiado suelto para rodar a fuego. De todos modos es capaz de rodar a un ritmo endiablado, porque el motor no hace sino ayudar. Es en este ambiente donde el quickshifter es bienvenido. De pronto, me asalta la idea de lo buena idea que sería una copa de promoción con esta moto, como lo era en Francia en los 90 la copa CB500, ¡qué gran escuela sería! Aunque, bien pensado, igual que Yamaha sacó la R7 derivada de la MT-07, ¿no sería una idea fantástica una CBR750R de dos cilindros?

Tras un gran día por las carreteras de la Sierra de Guadarrama y Ávila, emprendo el regreso por la carretera (ahora autovía) de los Pantanos. Con el sol bajo, el frío comienza a aparecer y echo en falta una pantalla que me desvíe el aire y unos puños calefactables. Afortunadamente, son opciones que se pueden equipar y que complementan una moto que está bien concebida de origen y que conseguirá uno de los objetivos que se fijó el equipo que ha desarrollado la CB750 Hornet: orgullo de pertenencia. Si la pruebas, comprobarás que no exagero.