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Prueba Honda CRF450R 2017: el rojo vuelve a estar de moda

Si has tenido una CRF450 en los últimos años olvídate de todo, porque Honda ha renovado su modelo estrella de motocross de arriba a abajo. Más potente, más manejable, con nuevas suspensiones y la posibilidad de arranque eléctrico. El rojo vuelve a ser tendencia en los circuitos MX.

  • 26/02/17
  • Miki Méndez
  • M. Méndez
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Es la campeona del Mundo de MXGP en manos de Tim Gajser y los incondicionales de la marca se merecían un modelo de serie a la altura de este galardón. Honda llevaba ocho años sin someter a su cuatro y medio a una renovación exhaustiva y para esta temporada 2017 que ya ha comenzado ha puesto patas arriba sus diseños y ha presentado una moto que vuelve a estar delante en la categoría. Una máquina que va a sorprender a aficionados y profesionales con sus numerosos cambios.

Comenzando por el motor, la nueva CRF es un 11% más potente que la versión 2016 gracias a un intenso trabajo en el interior de su culata Unicam de cuatro válvulas. El diámetro de la válvula de admisión es 2 milímetros mayor y el flujo de salida de gases a través de las válvulas de escape es más eficiente. Los escapes también se han modificado y se nota en su aspecto exterior, ya que son 7,8 cm más cortos. La relación de compresión ha aumentado de 12,5:1 a 13,5:1, lo que también ayuda a cambiar el comportamiento del propulsor, más vivo en toda la gama de revoluciones, sobre todo en la parte alta, que es donde se notan las mayores diferencias.

En la parte izquierda del manillar encontramos el pulsador de gestión de mapa de potencia y para parar el motor. Este año van integrados en un mismo módulo, lo que facilita las cosas. Se puede elegir entre tres modos: el mapa 1 es el estándar, el 2 tiene una respuesta más suave y el 3 es que entrega toda su potencia de manera más de golpe. Los modos 2 y 3 además se pueden modificar a través del software para adaptarlo al estilo de conducción de cada piloto.

Otras modificaciones destacables en el apartado mecánico es el embrague, que ahora cuenta con siete discos en lugar de ocho con muelles anti rebote. El tacto del embrague era uno de los puntos de discordia en modelos precedentes y en este no tenemos claro si se ha solucionado, ya que consultando a diferentes dueños de esta CRF450R 2017 no hemos encontrado una opinión unánime.

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De vuelta al muelle

Ya hemos comentado en anteriores pruebas que las horquillas de aire japonesas no terminan de convencer a los usuarios de estas motos. La decisión de Honda de volver a la suspensión “de toda la vida” de muelles y aceite refuerza esta teoría. Después de varios años confiando en la KYB con ajuste por aire, en Honda han vuelto a su marca de siempre, Showa, con una horquilla invertida de 49 mm y ajuste “convencional”. La decisión no ha podido ser mejor y de golpe se han solucionado muchos de los problemas de manejabilidad de los últimos años.

Esta horquilla Showa la han estado probando en competición en Japón durante el pasado año, a la vez que los pilotos oficiales de HRC en el Mundial de MXGP seguían confiando en la versión SFF Air. Detrás, tenemos un amortiguador Showa más corto que el KYB que montaba el año pasado, con lo que se ha podido recolocar el anclaje superior en una posición más baja. Con la nueva carrocería y las nuevas formas del chasis, el reglaje en compresión se hace ahora desde el lado izquierdo.

Al comportamiento de la amortiguación también ayudan las nuevas medidas, ya que la CRF es ahora más corta entre ejes (1482 mm frente a los 1492 de antes) y el basculante también se ha acortado en 24 milímetros, todo ello para ganar en tracción.

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Aluminio 3.0

Desde que Honda se atreviese a innovar con su chasis de vigas de aluminio han pasado ya muchos años. Ahora, en su versión 2017, le vuelven a dar una vuelta de tuerca a su bastidor con nuevas medidas y formas para potenciar la manejabilidad y la fiabilidad en curvas y a alta velocidad, algo que hemos comprobado en nuestro test en el circuito de Santa Mónica Park. Las dos vigas principales tienen ahora un diseño cónico, menos plano que años anteriores. Según los datos de fábrica, la resistencia torsional es un 6,8% menor, mientras que la lateral se mantiene intacta.

Esta nuevo diseño también ha traído cambios en el ángulo de lanzamiento y en el avance (27,4º y 116 mm ahora por 27,1º y 117 mm antes) y un ahorro de peso en 270 gramos sólo en el bastidor y otros 225 gramos en el subchasis que ahora es de material extruído en lugar de forjado. Prácticamente todo el trabajo en este apartado está dirigido a ganar en tracción para poder aprovechar ese plus de potencia del propulsor del que antes hablábamos.

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La chica de rojo

Comenzábamos hablando en este reportaje de la vuelta del color rojo a la moda crossera de esta temporada. Otros años han predominado el naranja, el azul o el blanco, pero parece que el rojo vuelve a ser tendencia. Y para ello, el aspecto de la CRF450R ha cambiado de líneas. Han sido varios años con pequeños retoques en adhesivos, pruebas con plásticos blancos y variaciones cobre un mismo tema, pero para este invierno-primavera-verano Honda ha “cambiado” de diseñador.

Los plásticos vuelven a lo actual, con unos aletines en los que se ha integrado un logo de mayor tamaño, en las placas laterales hay más presencia del color rojo y se han colocado algo más altas y la aleta trasera también tiene una curvatura interior diferente. El depósito de combustible merece una atención más exhaustiva, ya que ahora está fabricado en titanio y tiene una capacidad de 6,3 litros. Sus formas han permitido mantener unas líneas más rectas con el asiento y una movilidad mayor del piloto.

Nos ha costado sacarle “peros” a esta nueva Honda CRF y puestos a buscar uno de ellos el agarre del asiento. Por ser más quisquillosos, el manillar no nos ha terminado de encajar en el conjunto, algo de lo que suele pecar Honda en sus motos crosseras. Nada grave, ya que tanto funda como manillar son elementos muy personales de cada piloto y cada uno tendrá su propia opinión o sus gustos.

ampliar fotoBajo la tapa de plástico negro está el depósito de titanio de 6,3 litros de capacidad. ©foto: M. Méndez

Valoración final

Honda ha tardado, pero ha vuelto a dar en el clavo. Ha tardado, pero también ha acertado en el año de la renovación, ya que lanzar un nuevo modelo nada más ganar el Mundial MXGP es la mejor de las campañas de marketing que se puede contratar. Es una moto que corre, que se mantiene en su sitio, que es fácil para aficionados y lo suficientemente competitiva para los más experimentados y que deja atrás muchas dudas de años anteriores.

Los fabricantes japoneses son tímidos a la hora de incorporar soluciones "cómodas" a sus motos, pero es una gran noticia que se pueda disponer de arranque eléctrico aunque sea en opción. La CRF no arranca mal a pedal ni mucho menos, pero en carrera más que un capricho el botón de arranque te puede hacer ganar algunas posiciones o, mejor dicho, no perderlas en caso de caída

LO MEJOR
Respuesta del motor
Horquilla delantera
Renovación acertada
MEJORARÍAMOS
Formas del manillar
Poco agarre del asiento

Segunda opinión

Es una moto muy diferente

Por Miguel Angel Parra

Esta CRF no tiene nada que ver con modelos anteriores. Yo he corrido con Honda varios años y siempre he notado que al motor de serie le faltaba algo de garra. En esta 2017 esto ya está solucionado y con los diferentes mapas te puedes acoplar bien a los diferentes terrenos. En el modo 3 que es más agresivo se ve que corre mucho y casi te deja hacer todo el circuito con la misma marcha. El chasis ha mejorado mucho, es muy fácil mantener la moto en curvas rápidas y entrar con ganas en giros cerrados.

Con las suspensiones Showa es una moto muy fácil de llevar, los baches pequeños casi ni se notan, en los saltos va perfecta y no he notado que baje de rendimiento. Detrás también es perfecta, transmite mucha tracción. La posición es ahora más plana y moverse en curvas y en saltos es más rápido. Ha sido todo un acierto lo que ha hecho Honda para este año.

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