No es fácil encuadrar la nueva Honda NT1100 en un segmento concreto. Si bien es innegablemente una moto de turismo, por dimensiones no es una Grand Tourer. Que aproveche el chasis y motor de la CRF 1100L Africa Twin puede llevar a confusión. No es una trail asfáltica con veleidades deportivas, si bien no tiene complejos a la hora de rodar alegre. Es una moto nueva que, más que competir de tú a tú con un rival o rivales directos, viene a redefinir lo que ha de ser una moto rutera que no aspira a ser un trasatlántico rodante o la moto aventurera de Chuck Norris.
Desde la desaparición de modelos como las Honda Varadero, CBF 1000 y Pan-European hasta hoy, en la página web de Honda solo se podía encontrar la Honda Goldwing en la pestaña “Touring”. Aunque son modelos de probado éxito comercial, en lugar de reeditar cualquiera de aquéllas (un V2, un tetracilíndrico en línea y un V4 longitudinal), Honda ha diseñado una tourer de carretera pensando en los clientes de toda la vida sin renunciar al público joven que demanda motos prácticas, modernas y divertidas.
Para diferenciarse de las motos de corte muy aventurero que abundan en rutas, carreteras y también ciudades, Honda se ha cuidado mucho de diseñar una moto de líneas simples y sencillas, sin estridencias, pero con un aspecto moderno. El vínculo con la aventura está en el viaje, no con la montura. Aún así, la Honda NT1100 conserva rasgos comunes con la Honda X-ADV, otro concepto de moto/scooter inventado por Honda, que ha triunfado en Europa y cuyo motor y chasis se toman prestados de un modelo diferente (la saga NC).
Honda ha sido capaz de generar una gama muy amplia con el motor de 500 cc que equipan las CB500F, CB500X, CBR500R y CMX500 Rebel, destinadas al carnet A2. Lo mismo ha ocurrido con el motor de 750 cc que emplean la NC750X, Forza 750 y X-ADV. Con la misma configuración se quedaron por el camino modelos como la NC750S y la CTX700, ya fuera de catálogo. Todas ellas son motos muy diferentes entre sí pero que, compartiendo motor y chasis, arriesgaron en el concepto que representaban. Esa es la ventaja de la modularidad, permite arriesgar en nuevos conceptos que, cuando cuajan, superan con creces las expectativas, creando nuevos segmentos. Una estrategia de producto que ha resultado de lo más acertada.
Ignoro si este era el propósito de Honda con la nueva Honda NT1100. Algo parecido es, porque si buscamos rivales directos, prácticamente no hay uno definido por una u otra razón. Si nos circunscribimos al precio y por concepto, la NT1100 (14.400 €) sí se asemeja a la BMW F900XR cargada de opciones (14.836 €): coincide en número y disposición de cilindros y casi en potencia, pero no en cilindrada (casi un 20% más la Honda). La Yamaha Tracer 9 GT (14.399 €) también cubica 900 cc como la BMW, pero es tricilíndrica y de corte más deportivo. La Kawasaki Versys 1000 SE Tourer (19.068 €) es tetracilindrica. Estamos a la espera de probar la nueva Ducati Multistrada V2. Lo que sí puede tener en común con todas ellas es la postura de conducción erguida. Sin embargo, no pueden soñar con la protección aerodinámica y el confort general de la nueva Honda NT1100.
La capacidad de sus maletas (32 litros la derecha y 33 la izquierda, ambas de serie con bolsas interiores incluidas) le otorgan un aspecto rutero evidente. La anchura máxima de las maletas, casi idéntica a la del manillar, acentúa su componente práctico a la hora de desplazarse entre el tráfico de las grandes ciudades: por donde pase el manillar, pasarán las maletas. Con el baúl opcional (gobernado por la misma llave que las maletas y el contacto), se obtiene una capacidad de carga sobresaliente para ir, por ejemplo, a la compra semanal. Eso también puede hacerlo cualquiera de las rivales antes descritas, pero sus maletas serán considerablemente más anchas entre el tráfico. Lo que no tendrá ninguna de ellas es cambio automático DCT.
La importancia de NT1100 es mucha para Honda. Hemos sido citados en la presentación internacional en El Vendrell, a la que ha acudido parte del equipo que ha diseñado la NT1100 desde Japón. Por un lado para exhibirla con orgullo y por otro para, en la búsqueda de la mejora continua y en la evaluación de su propio trabajo, recabar la opinión de los periodistas del ramo. En palabras de Koji Kiyono, Large Project Leader de la Honda NT1100: “En Honda tenemos una larga tradición de satisfacer a los clientes que desean una moto de turismo «tradicional». Nuestros anteriores modelos Pan European y Deauville han disfrutado de un público muy fiel durante muchos años. Así que, cuando llegó el momento de diseñar un nuevo modelo de turismo, queríamos producir algo que sonara (y atrajera ampliamente) a estos clientes de motos de turismo tradicionales. Pero también queríamos avivar el deseo de los motoristas de todas las edades y gustos que buscan una moto divertida realmente nueva y versátil. Eso es por lo que creamos nuestra nueva NT1100, que ofrece unas prestaciones de motor totalmente modernas, un chasis divertido de manejar, un conjunto de tecnologías actuales y un estilo completamente fresco y distintivo. Esperamos sinceramente que muchos de los nuevos propietarios intenten explorar al máximo todas sus múltiples capacidades.”
Volviendo a la nomenclatura interna de Honda, no es la primera vez que se emplean las siglas NT para nombrar un modelo. Cuando Koji Kiyono mencionó la Deauville, recordé que la NTV 650 Deauville la antecedió, en la que la V era referida al ángulo de los cilindros. No se puede negar un aire familiar entre la Deauville y la NT1100, por cuanto las maletas se integran en el diseño, si bien en el nuevo modelo se pueden retirar. El New Touring de 2022 tiene el doble de cilindrada, los cilindros en línea y emplea cadena de transmisión en lugar de cardan para ahorrar kilos y euros.
CARACTERÍSTICAS Y EQUIPAMIENTO HONDA NT1100
Sin ser un diseño muy arriesgado, es inequívocamente Honda. En línea con la modularidad antes mencionada, comparte elementos con la X-ADV, como son las tulipas de los faros o el guardabarros delantero. Y eso se ve reflejado en la identidad de la moto, pero sin querer cargar las tintas en lo aventurero, dotándolo de una imagen urbanita tirando a audaz. En el fondo refleja su carácter de “best buy”, o sea, “mejor compra”, al ofrecer exclusivamente (en términos de funcionalidad) lo que necesita un motorista hoy en día para desplazamientos de media y larga distancia, pero sin renunciar a ir a por el pan.
El trabajo sobre la ergonomía es ejemplar en todos los sentidos, salvo por su pantalla TFT: poco intuitivita para navegar con sus enormes piñas. Muchos botones con varias funciones. Aunque es muy modulable al gusto de cada uno (hay botón para funciones favoritas), requiere de una curva de aprendizaje para la que no hay tiempo en una jornada de pruebas, teniendo que solicitar ayuda a “terceros entendidos” de la marca. Nada que no se solucione aprendiendo el Manual de Usuario, pero no hay que dejar de mencionarlo.
Afortunadamente, debajo de la pantalla táctil TFT de 6,5” hay una pequeña pantalla LCD con la información indispensable (velocidad, odómetro, modo de DCT) que siempre estará a la vista indefectiblemente. He preferido empezar por glosar lo menos conseguido (en cuanto a integración con el piloto), porque a partir de aquí el resto es perfecto. La postura de conducción es natural y el asiento muy cómodo. Existe un asiento Confort en opción realmente delicioso, pero el de serie ya es sobresaliente, y también para el pasajero. El baúl opcional también puede disponer de un respaldo para el pasajero que una vez probado se hace imprescindible. La altura de los estribos es también muy adecuada, también “engomables” en opción los de atrás. El diseño del escape transcurre bajo la maleta derecha, que apenas pierde un litro respecto a la izquierda. Ninguna de ellas molestará al pasajero. Como no pudimos probar la moto en condiciones de seco, hube de preguntar si un escape tan bajo rozaría en el suelo en alguna circunstancia. La respuesta fue tajante: “Eso no pasa en una Honda.”
El triángulo pies-cabeza-puños es de lo más adecuado para mi estatura (178 cm, el asiento está a 820 mm). Llego al suelo con las dos plantas con holgura. Me quedó la duda de si rozarán los estribos con facilidad en asfalto seco, porque algo tiene que ser lo primero en rozar, aunque no sea el escape. El confort es total gracias a la protección aerodinámica. La pantalla en su posición más alta es sencillamente perfecta, sin rebufos molestos. Las manos quedan protegidas por unos desviadores que hay a ambos lados de la pantalla y que actúan como un cubre puños, lluvia incluida. La pantalla es regulable en 5 posiciones. No considero un inconveniente que el ajuste sea manual (así no hay ningún motorcito eléctrico que se pudiera averiar), pero sí sería conveniente poder ajustarla sin tener que bajar de la moto.
El piloto está integrado en la moto, pero no encajado. Honda es muy sensible a que el piloto no se pueda quedar enganchado a la moto ante una eventual caída y lo tiene muy presente en el diseño de sus motos y accesorios. El compromiso entre ergonomía, seguridad y protección aerodinámica obtiene un sobresaliente plus, porque redunda en la frescura del que está a sus mandos. Una buena aerodinámica implica menos ruido, menos rebufos, menos fatiga. A la hora de practicar una conducción dinámica o deportiva la libertad de movimientos es total.
Ya hemos comentado que el motor proviene de la CRF1100L Africa Twin, lo que no es sino una garantía de linealidad en la entrega de potencia. Mantiene los 1.084cc SOHC con ocho válvulas que entrega 100 CV a 7.250 rpm y un par de 104 Nm a 6.250 rpm. El calado del cigüeñal a 270º hace que las sensaciones percibidas sean prácticamente las de un bicilíndrico en V sin las complicaciones mecánicas inherentes. Dispone de acelerador electrónico, que gestiona el motor y la unidad de inyección PGM-FI. Aunque no dispone de IMU de última generación, no se echa de menos como pudimos comprobar en el recorrido dispuesto por Honda, que de puro otoñal mantuvo el asfalto mojado en casi la totalidad del recorrido. Pero no nos adelantemos.
El acelerador electrónico también gestiona el Control de Par Seleccionable Honda (HSTC) y el Control de Wheelie, así como el carácter del motor que nos ofrece 3 modos de conducción (Urban, Rain y Tour), cada uno de ellos con una combinación de ajustes preestablecidos en cuanto a modo de entrega de potencia (P, 3 niveles) y freno motor (EB, 3 niveles). Tanto el Control de Wheelie como el HTSC pueden ser cambiados por el usuario en combinación con los preestablecidos (P y EB), también en 3 niveles, donde el 3 es el que tiene más intervención. Aparte de las combinaciones descritas en Urban, Rain y Tour, hay espacio para dos combinaciones extra (Usuario 1 y Usuario 2) en las que puedes combinar todos los parámetros descritos a voluntad, consiguiendo versatilidad máxima según las condiciones y/o exigencias de uso. Espero que no te hayas perdido, porque cada uno de los modos tiene a su vez tres maneras de presentar la información: Gold (que muestra toda la información numérica y de modo), Plata (que se centra en el velocímetro) y Bronce (se centra en el cuentavueltas). Si siempre quieres estar al tanto de todo lo que ocurre, deberás configurar todos los modos en Gold. Además podrás conectar tu teléfono móvil y acceder a sus funciones a través de la conectividad Apple CarPlay®, Android Auto® y Bluetooth.
El consumo declarado es de 5 litros por kilómetros, cerca de los 5,5 litros registrados en nuestro ordenador de viaje tras más de 200 kilómetros de ruta, autopista, puertos de montaña y carreteras rápidas, pero no ciudad. Con una capacidad de depósito de 20,4 litros, la autonomía teórica está cerca de 400 kilómetros, más que apropiada para una moto de corte viajero.
La transmisión puede ser manual o automática. En la versión manual existe la posibilidad de instalar un quickshifter en los dos sentidos como asistente de cambio, pero todas las unidades de que dispusimos contaban con el cambio automático DCT, que considero la opción natural si piensas adquirir esta moto. Es un sobreprecio de 1.000€ (14.400 € de la NT1100 manual por 15.400 € de la NT1100 DCT) que realmente merece la pena y que da sentido al resto de la moto. No he probado la manual, pero creo no equivocarme al escribir que las ventas de la NT1100 serán del modelo DCT en más de un 75%.
Como en otros modelos de la marca, se puede disfrutar en modo automático (AT) o manual (MT). El modo AT dispone de patrones de cambio preprogramados que leen continuamente la velocidad de la moto, la marcha seleccionada y las revoluciones del motor para decidir cuándo efectuar un cambio, sin menoscabo de que tú intervengas a voluntad con el pulgar o el índice para bajar o subir marchas. En el modo manual (MT) eres tú quien cambia siempre. Dentro del AT, hay dos configuraciones disponibles: en D, la moto prioriza la eficiencia y el consumo, mientras que S (Sport) dispone de tres niveles (S1, S2 y S3), en los que se estiran las marchas más (S3 es el más deportivo). Cuenta con control de crucero activable en cualquiera de los modos.
Chasis y subchasis son también idénticos a la CRF1100L Africa Twin. Aquí acaban las similitudes. El ángulo de dirección es más cerrado, la distancia entre ejes más corta y las ruedas son de 17 pulgadas en las medidas universales, es decir, las que contienen mayor variedad en las gamas de los fabricantes de neumáticos (120/70R17 delante y 180/55R17 detrás). El recorrido de las suspensiones desciende a 150 mm en ambos trenes, con una horquilla telescópica invertida Showa SFF-BP de 43 mm, con ajuste de precarga tipo dial y amortiguador Showa con carga de gas y ajuste hidráulico de precarga tipo dial que se hace firme a un basculante monobloque de aluminio.
Los frenos se confían a un doble disco flotante de 310 mm, con pinzas de cuatro pistones y anclaje radial y un disco de 256 mm con pinza de un pistón. Por supuesto cuenta con ABS de 2 canales. En las condiciones en las que rodamos no pudimos comprobar su eficacia y resistencia a la fatiga, pero sí pude constatar un tacto magnífico que transmitía confianza en las condiciones en las que rodamos, que si bien eran húmedas, también eran ágiles. Es ahí donde el tacto es esencial.
EN MARCHA
Siempre es agradable probar una moto con asfalto seco y buena temperatura. No iba a ser así en la presentación de la Honda NT1100. El día amaneció húmedo después de una noche lluviosa y las carreteras ya estaban mojadas. No sufrimos chaparrones violentos, pero sí lluvia intermitente. Al final no fue una jornada desagradable, porque la temperatura no era muy fría y la moto demostró una capacidad para resguardar al piloto sobresaliente. Por la mañana activé los puños calefactables para poder empezar el día con unos guantes con tacto, pensando en cambiarlos por otro par en cuanto se mojasen. No tuve que hacerlo y eso que los pequeños deflectores que hay a ambos lados de la pantalla regulable están lejos de las manos. Proporcionan protección frente al viento y la lluvia, por lo que podrás olvidar los guantes multicapa con menos tacto que un inspector de hacienda. Lo mismo para la pantalla regulable. En su posición más alta estás protegido del frío y el viento sin rebufos.
Los primeros compases fueron por autovía, donde se pueden toquetear botones, modos y configuraciones. El control de crucero está en el puño derecho y me costó un poco pillarle el truco, porque además las cifras en la pantalla son un poco pequeñas para los que disfrutamos de presbicia. Una vez acostumbrado, el funcionamiento es impecable, si bien no es adaptativo seguramente para no disparar los costes. Si has probado una Africa Twin sabrás que es un motor con una entrega de potencia uniforme en toda la gama de rpm, si bien su fuerte es la zona media del cuentavueltas, donde es una gozada moverse en zonas de curvas cambiando de marcha a placer con el pulgar y el índice.
Cuando abandonamos la autopista para adentrarnos en zona de curvas, empecé a buscar el modo más cómodo de circular dadas las condiciones. Los primeros kilómetros revirados constaban de un asfalto resbaloso que no invitaba a alegrías. Activé el modo Lluvia y la entrega se potencia tornó a la dulzura que yo quisiera para la sensibilidad de mi muñeca derecha acelerando, pero sin privarte del empuje solicitado al mando del gas. No es tanto detectar la intervención de la electrónica como pensar “es que así debe ser”.
En mi caso particular, en condiciones de poca adherencia me gusta ser yo el que decida cuándo se cambia de marcha. Pero en lugar de rodar en manual (MT), activo el submodo S3 (el más deportivo) del modo automático (AT), con el objeto de que la caja de cambios estire las marchas y sea yo el que decida cuándo cambiar, por ejemplo, subiendo de marcha a la salida de una curva para “soltar” un poco el motor. Esa es la gran ventaja del DCT. Cambia donde tú cambiarías, es casi cosa de brujería; de hecho, a veces le das al botón de cambiar un instante después de que lo haya hecho la moto y es tan lista que no ejecuta esa segunda orden tuya de cambio, porque detecta que ya no es necesaria. Pero si quieres reducir dos marchas entrando a una curva, también lo comprende y ejecuta por muy seguidas que vayan las órdenes. Rodar en modo lluvia en S3 no es un contrasentido, sino rodar en manual con red de seguridad.
Aprovechando que se puede regular el freno motor y con el empleo del DCT, se acaba usando poco los frenos, menos aun en agua. Puedo constatar el magnífico tacto que tienen en mojado (no me salto el ABS en todo el día), aunque no me dediqué a buscar sus límites. El freno trasero está bien calibrado a la hora de combinarlo con el delantero, y si eres de los que lo usas en conducción por carreteras viradas, te gustará.
Las suspensiones funcionan a la perfección en las condiciones en que rodamos, y aunque no pudimos probar el comportamiento de la moto en seco al 100%, en el último tramo del día la carretera, más seca y menos revirada, ya permitía apoyos con más decisión y en ningún momento mostró signos de descomposición de la dignidad. Más bien al revés, pues la estabilidad en curvas rápidas es muy buena.
Rodando a velocidades altas mantenidas, con la pantalla en la posición más alta y los puños calefactables en la posición 1 (de 5 posibles), se pueden recorrer grandes distancias sin atisbo de fatiga. Ese es quizá el poso que me ha dejado la Honda NT1100: la jornada se me hizo corta tras más de 200 kilómetros de asfalto húmedo y lluvia intermitente.
Ya de vuelta al hotel pude comprobar en rotondas de extrarradio, con el asfalto ya seco, que la distancia más corta entre ejes (respecto a la Africa Twin), la dirección más cerrada y las llantas de 17” te dan el picante que tú quieras si le buscas las cosquillas. Si una prueba a fondo tiene sentido, con esta moto es una necesidad apremiante. Lo que nos ha mostrado en la presentación mundial es excelente, pero tiene más cosas que enseñar, y me temo que todas buenas.
