¿Quién no conoce la Honda VFR? Uno de los modelos más longevos y trascendentales de la historia moderna ha marcado el devenir del concepto sport desde su nacimiento allá por 1986. Su chasis de aluminio, presencia elegante pero deportiva y el basculante monobrazo han sido elementos característicos desde 1990. Pero, sobre todo, su corazón V4 (ahora con 782 cc) siempre ha sido el plato fuerte, tecnología marca de la casa en competición desde la NR500 de 1979 y en la calle desde la VF750 custom de 1982. Sólo las Aprilia RSV4/Tuono mantienen esta configuración mecánica en la actualidad.
Nunca he oído a nadie hablar mal de la VFR, a pesar de que la anterior generación estaba entrada en kilos y le habían salido algunas canas (fue presentada en 2001). Presentada en el último Salón EICMA de Milán, la Honda VFR800F 2014 es más estilizada, cuenta con una sofisticada óptica delantera de leds (cuyo diseño recuerda a la de la Ducati Panigale), intermitentes con autoapagado, carenado más estrecho, 7 kg menos (ahora 242 kg en orden de marcha), ergonomía mejorada (asiento regulable 2 cm en altura y manillar en distancia), ABS, control de tracción desconectable (TCS) y puños calefactables de serie. La horquilla de 43 mm también es nueva e, incluso, se atreve con unas pinzas de freno radiales (Tokico) y cambio semi-automático opcional quicksifter (300 €) para los que quieran explorar su lado más “racing” (subes marchas sin tocar embrague y funciona a partir de 1.500 rpm).
Respetando la tradición
Una vez subido y con el motor arrancado, llama la atención su peculiar ronroneo inconfundible para todos. El logotipo circular en cromo y negro que luce el generoso depósito de gasolina de 21.5 litros nos indica que estamos ante una “Honda premium”, pues los modelos más económicos de la marca sólo llevan pegatina. La moto es más estrecha, sobre todo porque el anterior radiador lateral doble ha dejado paso a uno delantero convencional.
En marcha, la seguridad que transmite a medida que se suceden las curvas te otorga una confianza ilimitada muy difícil de conseguir hoy día. La entrada en funcionamiento del sistema VTEC (a partir de 6.500 rpm el motor pasa a funcionar de dos a cuatro válvulas) se traduce en un bramido acompañado de una mayor aceleración. Esa transición es ahora casi imperceptible, mucho más lograda que en el modelo anterior. Aquí la VFR cambia de carácter y se anima más, pero sin excesos.
A nivel dinámico la VFR está a la misma altura que el motor y, para ello, sigue manteniendo un chasis de aluminio doble viga pivotless, ahora 2 kg más ligero, y un escape completamente rediseñado con salida por el lateral derecho en lugar de los dos escapes bajo el colín de antaño. Con este cambio se aligeran 5 kg, además de lograr un mejor centrado de masas, algo que se nota en los cambios de dirección. La VFR no es tan ágil como una CBR600RR pero cumple con nota ante cualquier tramo revirado. La suspensión también tiene culpa de ello.
En este caso no hace falta horquilla invertida, pues la Showa de 43 mm es tan robusta y bien ajustada que no echarás en falta otra cosa. Para conducción con pasajero, el mando remoto de precarga del amortiguador trasero (con botella de gas y bieletas) tras la estribera trasera izquierda te vendrá de perlas para ajustar la “transferencia de pesos”.
En ningún momento noté la activación del control de tracción, excepto cuando provoqué el deslizamiento de la rueda sobre los pasos de cebra. No es el mismo de la Crosstourer y actúa retardando el encendido cuando detecta un desfase en el giro de las ruedas. Me dio la sensación de no ser muy brusco ni demasiado intrusivo pues me permitió deslizar algo sobre la pintura blanquirroja.
Valoración final
Por 13.499 € puedes disfrutar de la mejor sport-turismo de cilindrada media del mercado, una máquina con mucha historia y poca competencia. Con 106 CV y posibilidad de montar maletas, la VFR sigue siendo un prodigio en lo que a funcionamiento de motor se refiere, ahora con una “transición VTEC” mucho más agradable. Una moto con clase, buenos “cimientos” y convenientemente adaptada a los tiempos que corren. Por supuesto, la tapa de colín monoplaza viene de serie y debajo se encuentran los asideros para el pasajero.
La suavidad de funcionamiento, ausencia absoluta de vibraciones y tacto fino te conquistarán: una moto universal con mucha personalidad y años de experiencia. Los VFRreros más nostálgicos encontrarán un cierto parecido con la 750 tercera generación (1994-1997), tanto por diseño como por concepto. De hecho, este modelo no ha heredado la caja de cambio automática-secuencial DTC de las VFR1200F/Crosstourer/Crossrunner/NC’s, signo inequívoco de que han apostado por las sensaciones de “pilotaje”: 100% disfrute para su conductor.
Lo mejor:
- Motor V4 VTEC
- Estabilidad
- Frenada
- Acabados
Mejoraríamos:
- Más potencia
