Prueba Honda X-ADV 2019: genialidad automática

El Honda X-ADV ya lleva tres temporadas entre nosotros, concebida y desarrollada originalmente por el equipo de I+D de Honda Italia (Roma). A pesar de ser un modelo joven, ha cuajado con el gusto europeo y en todo este tiempo ha adquirido un notable éxito respaldado por las excelentes ventas acumuladas en nuestro país (2ª en segmentos maxiscooter y trail, 5ª en segmento +300 cc absoluto durante el primer semestre del año). Así, el X-ADV bebe de otros modelos de la firma alada como la Africa Twin, la Integra o la NC750X y, realmente, es uno de esas motos difíciles de encasillar puesto que reúne lo mejor de tres mundos: urbano, trail y touring, o lo que es lo mismo, polivalencia ciudadana-aventurera-rutera. Puedes probarlo tú también.

Su faceta urbana queda patente en elementos como el hueco bajo el asiento con 21 l. de capacidad (cabe un casco integral) y luz de cortesía, toma de corriente de 12V, freno de estacionamiento (palanca en el lateral derecho del contraescudo, actúa bloqueando el freno trasero), llave de proximidad con función de localización, reposapiés de pasajero plegables, manetas regulables, caballete central y pata de cabra. Los amantes del mundo trail se encontrarán a gusto gracias al manillar ancho de aluminio con sección variable, llantas de radios (con válvula de inflado horizontal) para neumáticos mixtos sin cámara (Bridgestone Trail Wing), generoso recorrido de suspensión (13.7 cm delante y 15 cm detrás), monoamortiguador trasero con bieletas, instrumentación central con pantalla LCD y diseño tipo rally (inspirada en la CRF450 del Dakar), cubremanetas, cubrecárter (2.5 mm de espesor) o silenciador elevado. El enfoque moto-touring está potenciado por la horquilla invertida de 41 mm (ajustable en precarga y rebote), la llanta delantera de 17 pulgadas (trasera de 15”), un robusto basculante de aluminio, transmisión secundaria por cadena, parabrisas regulable en altura (manualmente en cinco posiciones), iluminación full-LED, pinzas de freno delanteras radiales Nissin, ABS (no desconectable) y su innovadora caja de cambio de 6 velocidades con transmisión DCT de doble embrague.

Está claro que, además de su mecánica bicilíndrica en paralelo de 745 cc con culatas de 4 válvulas y 55 CV a 6.250 rpm (la de mayor cilindrada del universo maxiscooter), el cambio DCT es uno de sus puntos fuertes, con hasta 6 configuraciones y modos de funcionamiento diferentes (D, G, M, S1-S2-S3), una interesante característica muy apreciada por todos aquellos usuarios que quieren tener las mismas sensaciones de un cambio manual de moto, en vez de confiar solamente en la ¿aburrida? respuesta de un variador convencional de scooter. Este tipo de cambio es una adaptación del empleado en la Africa Twin, Integra, NC750X/S o Crosstourer.

Por si todo esto fuera poco, el Honda X-ADV recibió un primer restyling el año pasado, incorporando de serie control de tracción HSTC (desconectable y con dos niveles de intervención a través del botón ‘T’ de la piña izquierda), modo G para ganar par, relación de cambio más cerrada, 900 rpm extra de estirada (ahora sube a 7.500 rpm), versión A2 con 35 kw y nuevos colores.

Las defensas de carrocería, las luces antiniebla o los puños calefactables son algunos de los muchos accesorios con los que complementar al X-ADV, sin olvidar los baúles traseros (35/45 l.), deflectores o embellecedores. Las estriberas de conductor dentadas (ideales para conducir de pie en pistas de tierra) o el silenciador Akrapovic, ambos presentes en nuestra unidad de pruebas, son dos piezas muy recomendables.

Trotamundos

Acoplarte al Honda X-ADV requiere de algo de adaptación y, realmente, subes a ella como en una moto pues su túnel central es elevado. Cuanto más alto seas mejor accesibilidad tendrás, no tanto por sus 82 cm de altura asiento-suelo sino por la anchura del mismo, lo que provoca un arco de pierna amplio. Frente a ti, destaca la presencia de la instrumentación digital (con visera para proteger del sol y facilitar su lectura), más elevada de lo normal (emulando la torre de navegación de una moto de raids) para mejorar la visión. La información ofrecida incluye cuentarrevoluciones, velocímetro, marcha engranada, consumo medio/instantáneo, cuentakilómetros total/doble parcial, nivel de intervención del control de tracción, modo de conducción, nivel de gasolina, temperatura ambiente y fecha: sólo se echa en falta el dato de autonomía estimada (tras nuestra prueba el kilometraje total oscila entre 200-300 km dependiendo del tipo de conducción/modo seleccionado).

Nada más ponerte en movimiento tras encender la moto y presionar el botón derecho de cambio D/S/N (también tiene función de punto muerto), el X-ADV da un leve tirón imposible de eliminar por muy sutil que seas con el acelerador, algo parecido a la sensación de conducir una moto eléctrica. Ciertamente no es tan notorio como en el modelo 2017, pero la transmisión sigue teniendo ese tacto algo agresivo en salida-parada. Una vez en marcha todo es suavidad, circulando por la urbe en modo D a un ritmo pausado y contenido entre la densa circulación. Conduces como un coche automático, olvidándote del cambio y dejando que suba/baje de marcha a su antojo, siendo bastante conservador y minimizando el consumo de gasolina (nuestro display marcó 3.5-4 l./100 km). Cambia pronto de marcha, tiene poco freno motor y debes acostumbrarte a entrar algo “suelto” en las curvas: ideal para ciudad. En cuanto le pillas el punto, te hace la vida tan fácil que no querrás saber nada de maneta de embrague o pedal de cambio. El radio de giro es amplio, ideal para las maniobras, y su volumen general contenido ayuda para meterte entre los coches.

Desde la piña derecha también cambias a modo manual-secuencial (botón superior, con el dedo índice), mientras que en la piña izquierda tienes los pulsadores ‘+/-’ que manejas con el dedo índice/pulgar respectivamente para subir o bajar marcha a tu antojo, ideal para conducción deportiva fina donde tú mandas sobre la centralita electrónica. Si has conducido un coche con levas tras el volante te resultará familiar. Si no quieres preocuparte de nada pero el D te parece aburrido, este DCT permite tres niveles de modo Sport consiguiendo una respuesta de gas menos (S1) o más agresiva (S3). Mayor estirada, aceleración y respuesta contundente, sonido más ronco y provocador, ideal para realizar una conducción “al ataque”.

Una de las virtudes del X-ADV es que puede con todo y sobre cualquier superficie por lo que, si ves un pequeño camino de tierra que sale del arcén de la carretera, sentirás el deseo de adentrarte en él y practicar un poquito de conducción “hard-trail”, siempre teniendo en cuenta las limitaciones intrínsecas a su diseño y desconectando el control de tracción, claro. La suspensión trabaja de lujo y una altura libre al suelo de 162 mm te permite sortear obstáculos mejor que en cualquier otro scooter del mercado. En estas condiciones, con cambio en modo S1, es ideal apoyarte al mismo tiempo en el modo G (se activa/desactiva pulsando un botón ubicado en la parte inferior derecha de la instrumentación).

Independientemente del tipo de cambio seleccionado, la electrónica G optimiza el control sobre el sistema de embrague para incrementar la tracción reduciendo el rebote del embrague. Este efecto, unido a sus 68 Nm a 4.750 rpm, hace que creas que conduces una moto con más de 55 CV: el alto cubicaje del motor juega a su favor. Los 238 kg en orden de marcha no se notan y, apoyándote en el ancho manillar, puedes divertirte como un niño. De pie sobre las estriberas opcionales, muchísimo mejor.

En carretera, la sólida pisada de la rueda delantera de 17 pulgadas te otorga mucha confianza, apoyada en un chasis de acero muy estable y un control de tracción que siempre vela por ti. Además, la arquitectura base del X-ADV hace que se comporte como una moto, con un compromiso entre estabilidad-agilidad realmente alto. Tren delantero con horquilla gruesa y doble tija para dar rigidez, depósito de gasolina (13 l.) y motor bajo el asiento y basculante convencional logran que el centrado de masas sea óptimo, además de bajar el centro de gravedad hasta hacer que parezca que conduces un modelo 40 kg más ligero.

Respecto a la frenada, nada que objetar. El equipo completo Nissin (la firma de confianza de Honda desde hace años en estas lides) es un buen ejemplo de eficacia y buen compromiso tacto-potencia, logrando un funcionamiento correcto tanto en asfalto como en tierra, tanto en conducción ciudadana como deportiva.