Prueba Indian Scout 1200 2018: leyenda y tecnología

Qué duda cabe de que los americanos hacen sus motos pensando en ellos mismos y en la orografía de su propio país, y como resultas de ello, las diseñan para una conducción digamos algo dejada, sí, una conducción que, en mayor o menor medida, se presta al abandono para evitar el tedio. Y es que tendríamos que pensar, nosotros, los europeos, cómo nos sentiríamos navegando por una recta de Arizona hasta el confín del planeta, con un límite de 55 millas bajo la severa amenaza de un arresto. Está claro que no agarraríamos el manillar con la máxima concentración, sino que seguramente terminaríamos conduciendo de una forma laxa, marcadamente relajada. Evidentemente, para un ritmo semejante y una conducción así, no tendrían ningún sentido unas potentes prestaciones, una frenada de MotoGP ni el paso por curva de una deportiva, sino más bien una moto que pusiera su principal atención en una postura particularmente cómoda, distendida…, abandonada, hasta que finalmente alcanzásemos la primera curva después de acabar con ese pasillo al infinito que forma cada recta tejana.

Bien. Pero esta condición de abandono no representa en sí un mandato para que las motos americanas resulten complicadas de conducir, auténticos hierros, en las carreteras europeas. El motorista puede ser rudo y aguerrido, si es que se siente tal y como marca uno de los estereotipos custom, pero su moto no tiene por qué resultar torpe, tosca y abrupta en orden de marcha. Por esa razón, Indian, marca que representa una leyenda americana como la del mismísimo Billy el Niño, combina en el siglo XXI la esencia y las formas más tradicionales de la cultura motociclista yanqui con una frenada contundente, una sólida estabilidad, unas sorprendentes prestaciones y una naturalidad para entrar en cada curva que convierten su forma de fluir por cualquier carretera en un continuo placer.

Pero dejemos a un lado los preámbulos teóricos y vayamos a sentarnos a horcajadas, para agarrar los puños de esta auténtica obra de las Bellas Artes plasmada sobre dos ruedas.

La posición de los pies, y también la del trasero, se sitúan en los puntos del libro que define a una cruiser. El manillar, montado sin torretas y afianzado directamente sobre la tija, alarga la situación de puños y manetas hacia atrás. De esta manera el tronco tiende a colgar de los brazos cuando se relaja, mientras que la situación del asiento nos permite inclinar ligeramente el pecho y la cabeza hacia adelante para negociar con naturalidad y mayor concentración un tramo revirado de la carretera, lo mismo que para mantener, por ejemplo, una lucha a brazo partido con el viento más hostil.

La posición de conducción que ofrece esta Indian Scout 1200 resulta además suficientemente espaciosa para transmitir un placentero confort, sin ir más lejos, a un tipo de 1,91 m, como el autor de este reportaje.

En marcha

Pulsar el botón de arranque es como chascar los dedos para que se escuche al instante el rumor del bicilíndrico contenido por la Euro4. Al clavar la primera, la suavidad que sentimos bajo el pie, y luego sobre el empeine, representa todo un prefacio del comportamiento general que muestra esta Scout 1200, mientras que al soltar poco a poco el embrague, se nos abre una inesperada disyuntiva.

Efectivamente, porque este motor americano de ocho válvulas en una uve cerrada a 60º muestra dos caras bien diferentes, si bien lo hace mediante una transición progresiva, sin percibir ni escalones ni picos, mientras abandonamos una para ir descubriendo poco a poco la otra.

La primera cara es pura seda, con una poderosa sensación de plenitud desde el ritmo del desfile hasta el paseo por el bosque, como se suele decir, a una marcha de cuentapinos, sintiendo un empuje absolutamente lleno y rotundo. Pero a medida que vamos enroscando el acelerador, asoma poco a poco la auténtica bestia que vive en la caverna de la admisión. El rugido grave crece y la Indian Scout 1200 empuja y empuja, hasta destaparse por completo como un auténtico pepino (dentro del mundo custom) que te catapulta hacia la hazaña de Burt Munro en el lago salado sin que llegues a dar crédito a lo que estás sintiendo. El límite de esa aceleración y su velocidad final no lo pondrá el corte del encendido (por encima de las 7.000 rpm), ni tampoco la resistencia del chasis ni de toda la parte ciclo, en absoluto, sino que será tu propia consistencia física soportando la brutalidad del viento, y tu trabajo en el gimnasio, si lo has hecho, aparte, claro está, del obligado código de circulación.

La fuerza y las prestaciones que desarrollan este 1200 custom meten directamente a esta Indian en el segmento de las muscle bike, a pesar de su inocente aspecto de cruiser, y a pesar, también, de que esta Scout llega desde los USA a España con su potencial recortado para ofrecerse como limitable, y por tanto apta para el carné A-2. Un auténtico lobo con piel de cordero, palpitando con unas vibraciones que se sienten, más allá de resultar llevaderas, para transmitirte la pulsación existencial de una moto viva.

Tras este motor para el que Indian programa un +mantenimiento cada 8.000 kms*, la transmisión por correa dentada, lejos de crearnos la impresión de que pierda algo de tracción en su elasticidad, nos deja en el puño el regusto de sentir a bajo régimen como si cada golpe de pistón empujara, uno a uno, el giro de la rueda, con esa sensación de par tan plena, tan rebosante, que el motorista de El Lado Oscuro aprecia como uno de los valores sobre los que se asienta toda una cultura del motociclismo. Si bien es verdad que, para ser estrictamente rigurosos en este reportaje, debemos apuntar que, al menos en la unidad de prensa cedida por Indian, se percibía un pequeño salto en el tacto del puño, al pasar del cero absoluto al primer milímetro, al primer impulso; un leve matiz de imperfección que se manifestaba particularmente en frío y que podemos achacar, tal vez, a un pequeño desaliño electrónico de esta misma unidad.

Vámonos a la montaña

La estructura del chasis diseñado por Indian es tan genuina como llamativa. Si observamos su parte inferior, recordaremos en buena medida la arquitectura tradicional de doble cuna. Eso sí, para este caso emplea como soporte autoportante la propia rigidez del motor; pero si elevamos la mirada, veremos delante, en la pipa de dirección, y detrás, en la unión del bastidor con el basculante, dos estructuras, sólidas como una roca, que nos traen a la mente los chasis monolíticos de doble viga y aluminio que se montan en los modelos más deportivos. Todo un garante de robustez, de solidez, que no admite ni la más mínima sugerencia a la torsión, si es que alguna vez pasamos bien inclinados y a buen ritmo sobre alguna depresión ahondada en el firme de la carretera.

En el tren trasero, la suspensión se soporta sobre dos amortiguadores colocados en un ángulo muy inclinado que continúa la línea grabada en el chasis por su nervio más sólido. Una amortiguación que cumple con ese crítico equilibrio de ofrecer a la vez un confort a la altura de una moto custom, ayudado por el elevado perfil del neumático, y la rigidez necesaria para mantener atrás el grado superlativo de estabilidad con el que se comporta el resto del conjunto ciclo. En cuanto al tren delantero, lo vemos a continuación.

En los cambios de dirección, las ruedas de 16” y la ligereza de esta custom, que desplaza tan sólo 247 kilos declarados, le aportan una agilidad tan sorprendente como divertida, si es que nos prestamos a un juego fuera del Lado Oscuro Motorista y más propio de otros estilos, en el que podríamos sorprender a más de un incauto subido en un tipo de moto bien diferente.

En cuanto al paso por curva, el ángulo de inclinación de 33º que permite esta Indian Scout 1200 es más que suficiente para cualquier ritmo custom; y por otro lado, para quien vaya incluso un poco más allá en algún momento puntual, los avisadores de las estriberas le cederán un sobrado margen mientras se pliegan con suavidad para salvar una situación que puede darse con más frecuencia de la que se intuye en principio, animada por el soberbio comportamiento de esta custom a la hora de negociar curvas de cualquier radio.

La frenada de esta Indian Scout 1200, con un individuo encima de 107 kilos como el que firma este reportaje, no sólo va sobrada para cualquier ritmo custom, con un único disco de 298 mm y una pinza de doble pistón, sino que se muestra a la altura de todo el potencial que puede desarrollar su musculoso motor, resultando mordaz y contundente, si le exigimos toda su capacidad.

La deceleración de esta macho bike enmascarada se apoya delante sobre la pisada de 130 mm que abre un rollizo Pirelli Dragon, montado sobre una llanta de aluminio; pero un poco más arriba, recibe la solidez de una horquilla convencional con cartuchos y con barras de 41 mm, que no da ni el más mínimo síntoma de retorcerse, aunque apretemos el freno como si quisiéramos doblar la maneta, mientras que unos latiguillos metálicos se encargan de mantener el tacto consistente que se siente bajo los dedos y que transmite una bomba con marca de la casa.

En el tren trasero, un disco la misma medida, mordido por una pinza de un único pistón, hace un considerable aporte a la detención de la moto, más allá de su cometido geométrico que la mantiene lo más horizontal posible en plena frenada.

No hace falta decir que esta Indian se adapta a las travesías por la autopista, porque en realidad se siente como pez en el agua navegando por ella, al representar, ni más ni menos, que una recreación europea de su modus vivendi americano.

Sin embargo, la Scout 1200 tiene más que ofrecer en otros terrenos del nuevo y del Viejo Continente. Sin ir más lejos, en el propio garaje maniobra con una natural sencillez y una asentada seguridad para cualquier estatura, facilitadas por una exigua altura del asiento: tan sólo 673 mm. Pero además de ello, entre rampas y columnas, descubriremos antes de salir a la calle otra aptitud muy apreciable en el día a día, con un radio de giro recortado que ofrece una sorprendente forma de desenvolverse entre esquinas y rotondas pobladas por el tráfico, sin olvidar nunca, claro está, que hablamos de una custom con 2.311 mm de longitud total.

Por otro lado, los extremos del manillar, lejos de abrirse en crucifixión como otros estilos de hierros y cerdas, quedan discretamente recogidos, lo que permite el paso por muchas de las estrecheces que forman los atascos cotidianos.

El pasajero

Para nuestra prueba a fondo de esta de esta Indian Scout 1200, se subió a la plaza trasera una motorista de altura, llevando delante al conductor XXL que ya hemos mencionado, y pudimos comprobar cómo el pasajero dispone del espacio mullido suficiente para recorrer un tramo disfrutando de una admisible comodidad, al mismo tiempo que queda respetado el molde estético que impone el formato custom, para un asiento que extiende a la plaza trasera la factura artesana que podemos apreciar en el del conductor.

Las estriberas del pasajero, igualmente, guardan sintonía con su asiento, disponiendo las piernas en un ángulo llevadero para un viaje, lo mismo que una pletina bajo el tacón derecho y sobre el silencioso superior para proteger el cromado de cualquier quemadura con goma derretida incluida.

Eso sí, no hace falta decir que el pasajero deberá ir atento a las circunstancias de la carretera y agarrarse con firmeza ante una posible aceleración, lo mismo que el conductor deberá vigilar el puño en función de lo sujeto que sienta a su acompañante.

El bicilíndrico de 1.133 cc con esas prestaciones de auténtica lanzadera para tratarse de una cruiser, no consume lo que cabría esperar con esa capacidad y ese rendimiento, situando su autonomía sobradamente por encima de los 200 kilómetros a cualquier ritmo custom, contando tan sólo con los 12,5 litros de un depósito ceñido al tamaño que obliga la línea general y la silueta custom que esculpe toda la moto.

La Indian Scout 1200 al detalle

Al remate de esta belleza rodante sólo le cabe el marchamo prémium, como no podía ser de otro modo, para calificar la armonía que proyecta todo el conjunto. La calidad de la pintura y la sólida grabación de sus cromados hacen pensar en esta Indian Scout 1200 como una inversión a perpetuidad, en una moto para toda la vida, tal y como sugiere la leyenda de la propia marca. No en vano, la confianza en su producto le lleva a ofrecer una garantía de cinco años.

Pero si el remate general de la moto es de nivel prémium, la guinda en este sentido la ponen los dos asientos con una calidad suprema, que no se aprecia al total en las fotos y que incluso no llega a percibirse por completo mirándola en vivo: hay que llegar a tocarla, deslizando la mano sobre sus costuras y sobre el anagrama grabado en la piel del asiento trasero. Toda una obra artesana de la guarnicionería americana.

En cuanto a los retrovisores, por supuesto, constituyen otro elemento ornamental que guarda las formas de una estética cromada, sin olvidar su principal razón de ser, mostrando una panorámica suficiente de lo que vamos dejando atrás, incluso con la corpulencia del probador ya descrito, y permitiendo vigilar también lo que nos pueda alcanzar por la retaguardia, particularmente, cuando llevamos esa marcha de cuenta pinos. Una retaguardia, dicho sea de paso, que queda sobradamente advertida durante la noche por la formación de leds rojos que se disponen dentro del piloto trasero.

Frente a la posición de conducción, llama la atención el reloj que centra su aro cromado sobre el manillar, para mostrarnos la información contenida con un fondo pintado en los colores genuinos de la marca. No sólo llama la atención la escala del velocímetro, sino que también hace pensar que, a partir de los 120 y hasta los 200 por hora, comprime y hacina sus segmentos, como si de alguna manera quisiera ocultar esa cara feroz que muestra el motor en el tramo más elevado de un cuentarrevoluciones que se lee con unos dígitos bien visibles, incluso sufriendo una presbicia de 2 dioptrías (simplemente para dar una idea de su nitidez), lo mismo que la marcha que llevamos insertada, o incluso el reloj horario, en un formato ligeramente más pequeño.