Prueba Kawasaki Z H2 2020

La Kawasaki Z H2 debutó en el Salón de Tokyo del año pasado, inaugurando la nueva guerra de las motos desnudas de 200 CV, un quinteto en el que también están la Ducati Streetfighter V4 S, MV Agusta Brutale 1000 RR, MV Agusta Rush 1000 y Aprilia Tuono V4 X (sólo para circuito) y que seguro se ampliará con más competidoras a corto plazo.

Cabe recordar que la saga H2 está presente en el catálogo verde desde 2015, actualmente compuesta por los modelos estándar, Carbon, R y SX. La Z H2 representa la punta de la pirámide naked para Kawasaki, una oferta bien escalonada, completada por las Z1000/R, Z900, Z650, Z400 y Z125. Como también sucede en otros modelos, Kawasaki España comercializa una segunda versión con apellido Performance (desde 20.098 €), idéntica a la estándar excepto por la adopción de 4 accesorios: parabrisas elevado, silenciador Akrapovic, tapa de colín y protector de depósito.

CARACTERÍSTICAS Y EQUIPAMIENTO

La H2 aglutina lo mejorcito de Kawasaki en lo que a tecnología y electrónica se refiere, un producto premium muy cuidado en el que no se ha dejado nada al azar. Manillar plano tipo fat-bar, instrumentación con pantalla TFT a color (2 modos de visualización) con conectividad smartphone, cambio semiautomático KQS (up & down, desde 2.500 rpm), control de salida (KLCM), acelerador electrónico, iluminación full-LED, control de tracción en curva KTRC (3 niveles, desconectable), módulo inercial IMU Bosch, ABS en curva (KIBS), control de velocidad, 4 modos de conducción (Rain, Road, Sport y Rider -configurable-) y embrague hidráulico asistido anti-rebote se incluyen de serie. 

Chasis multitubular de acero, basculante reforzado de aluminio, suspensión Showa (horquilla invertida SFF-BP de 41 mm y monoamortiguador), pinzas de freno delanteras Brembo Monobloque radiales con bomba Nissin, discos lobulados, motor tetracilíndrico de 998 cc con compresor volumétrico y 200 CV a 11.000 rpm (137 Nm a 8.500 rpm), depósito de gasolina de 19 l., 239 kg en orden de marcha y neumáticos Pirelli Diablo Rosso III completan la descripción.

EN MARCHA

A primera vista, la Kawasaki Z H2 impresiona por su diseño y volumen. El frontal, la anchura, su toma de admisión y el escape deja claro que estás ante una moto de armas tomar. Sentado sobre ella estás cómodo, aunque quizá demasiado integrado en ella para lo que nos tienen acostumbrados otras monturas de la competencia. Está claro que el atractivo de ese diseño de “anguila depredadora gigante” es subjetivo y, dependiendo del gusto de cada uno, resultará más o menos atractiva, pero siempre diferente al resto.

La moto es muy ruidosa, tanto a ralentí como en marcha, en parte fruto del rotor del compresor, que siempre está girando listo para enriquecer la mezcla. Lógicamente, la respuesta del motor es su punto fuerte, instantáneo, lineal y contundente, obsequiándote con unas estiradas limpias hasta el infinito y más allá. Las recuperaciones también son de libro, con respuestas cortas y mucho par a todo régimen. Esta Z H2 corre mucho y siempre puedes dosificar la entrega de potencia jugando con los distintos modos de conducción (cada uno de ellos regula automáticamente el nivel de intervención del ABS y el control de tracción), con una opción Rider configurable para programar cada parámetro a medida. En cualquier cosa, disfrutar de este motor conlleva un consumo elevado que, dosificando con los modos y el gas, te llevará a cubrir 200 km con los 19 l. de depósito.

A nivel chasis, las sensaciones no son tan explosivas como con el motor, pues me esperaba una moto de comportamiento algo más radical y deportivo. Sus gomas Rosso III me resultan demasiado "tranquilas" para una moto de este talante, si bien la estabilidad del conjunto transmite mucha seguridad y duran más que unas Diablo Supercorsa SP. La agilidad no es la misma que en otras rivales como la Ducati Streetfighter V4 S o, sin ir más lejos, su hermana Z1000R, probablemente debido a su mayor peso y geometrías más conservadoras. Lograr un tarado de suspensión correcto ayudará a ganar confianza en los cambios de dirección rápidos. otro detalle a mejorar sería la curvatura de la viga principal del chasis ya que, al apoyar las rodillas en el depósito te lo clavas más de lo necesario, resultando algo incómodo si realizas una conducción deportiva con muchos apoyos en curvas cerradas.

Lógicamente, la ciudad no es su escenario ideal, con poco radio de giro y una mecánica que genera calor, al contrario que en carreteras secundarias con buen asfalto y curvas rápidas, donde la Z H2 saca a relucir lo mejor de sí. En una moto de este precio y posicionamiento hubiera sido lógico incluir algunos gadgets ya vistos en la H2 SX SE+ como control electrónico de freno motor, llave de proximidad o suspensión electrónica. En nuestra unidad de pruebas el accionamiento de la palanca de cambio resultó algo duro, aunque el funcionamiento del quickshifter es correcto.