Prueba Kawasaki Z900 A2 2018: empezando por todo lo alto

La lógica natural llevará a muchos a pensar que esta nueva Z900 es una evolución de la Z800 a la que sustituyó dentro del catálogo de Kawasaki: craso error. La Z900 es una moto absolutamente nueva, que sólo guarda relación con la 800 en que también se trata de una naked y en que le sigue en la secuencia temporal que lleva marcando la firma japonesa desde que lanzara al mercado su exitosa Z750, como modelo que abriría el segmento de las naked de media-alta cilindrada.

El chasis de la Z900 no sólo es nuevo, sino absolutamente diferente de concepción desde el primer trazo de su diseño, dejando a un lado las amplias estructuras de acero que soportaban la 800, para pasar a la rigidez de los tubos que forman un entramado sólido sobre el que se construye esta “casi mil” de manillar plano. Este bastidor triangulado y multitubular contribuye en gran manera a aligerar la tara total del conjunto, con un peso de tan sólo 13.5 kilos, y sigue la tendencia que marcó la H2R, esa auténtica “bestia parda” con la que Kenan Sufouglu alcanzó los 400 km/h a lo largo de un puente extendido sobre las aguas del Bósforo.

Además de la estructura del chasis, que facilita más que otras la refrigeración del motor, la Z900 guarda cierta semejanza con la H2R al tomar también su color plomizo y a la vez brillante, así como algunas concavidades que esculpen su ergonomía. Pero necesitamos aún hacer un par de apuntes más para centrar esta Z900 dentro de la gama Kawasaki, puesto es posible que por proximidad de cifras, o por concepto, se confunda y se solape con otros modelos.

Se trata de un propulsor totalmente nuevo, que no deriva del 800 montado en la anterior Z, sino de sus hermanas mayores, las Z1000X y Z1000SX, llegando como resultado de reducir los 1.049 cc de ambas hasta los 946 cc de esta Z900. A pesar de su proximidad en cilindrada con las dos Kawa de litro, esta nueva 900 no tiene como objetivo solapar parte del espacio que ocupan en el mercado. Las dos grandes, por prestaciones y por equipamiento, tanto general como electrónico, lo mismo que por cierta adaptación para el viaje a base de extras específicos, se posicionan en otro escalón.

De otra parte, volvemos a subrayar que es directamente a la Z800 la moto a la que viene a sustituir esta nueva 900, incluso en la FIM European Kawasaki Z Cup, la popular copa monomarca que acompaña al Campeonato de España de Velocidad.

Y centrándonos ya propiamente en esta Z900, apuntemos que rinde 125 CV de potencia en su versión “full power” que también tuve ocasión de probar hace meses, y que el par motor de 98 Nm, común en la versión limitable de 95 CV, se siente puro músculo, y transmite la impresión de que te va empujando un motor más grande.

El espacio habilitado para el motorista se siente tan bajo como espacioso, estrechándose en la parte delantera, junto al depósito, para facilitar aun más al principiante esa psicológica seguridad de mantener los dos pies bien plantados sobre el suelo, mientras sostiene la moto en parado. Las estriberas, en cambio, si sitúan en un punto elevado y retrasado, dejando las piernas en una posición replegada y deportiva, que contrastaría con la del amplio manillar, algo más conservadora para dejar el tronco en un ángulo que se acerca a la vertical, si las tomáramos sobre el papel y por separado. Pero el resultado final de situar el cuerpo sobre estos puntos nos deja en una postura de control total sobre la moto, que se presta en buena medida a la conducción deportiva, con una distancia libre al suelo que no consumiremos jamás en carretera, a menos que hagamos verdaderamente el animal, tumbando la moto a tope y quedándonos firmes, como el mástil de cuartel.

Por otra parte, la ergonomía del depósito y de la exigua carrocería es verdaderamente proverbial, con una chepa del primero que cubre parte del tronco (incluso con el 1,91 m de un servidor) y que arropa con sus solapas la parte superior de los muslos. Una protección, que no se podría llamar tal, si hablásemos de un modelo situado en otro segmento, pero que tratándose de una naked, donde la exposición del motorista es total sobre el papel, contar con algo, aunque sólo sea un poco, resulta mucho comparado con el resto del segmento.

Suavidad es el sustantivo que protagoniza el orden de marcha, y el que se percibe y disfruta desde el momento de arrancar el tetracilíndrico en el garaje. El tacto del embrague, llevándote la maneta con un solo dedo, es graduable y preciso, algo que se recibe como el más considerado de los detalles por unas manos inexpertas. La sensación bajo el pie izquierdo al introducir la primera es la de un clic medido con exactitud que nos asegura la marcha engranada; lo mismo ocurre con las cinco restantes, a medida que las vamos insertando, una tras otra, en una secuencia sobre la que empalman una línea de continua tracción.

La suavidad también define la respuesta del motor en cualquier régimen, tanto en las maniobras que nos sacan del aparcamiento a paso de desfile, como las que nos empujan en la salida del semáforo para dejar clavada a la jauría de cánidos con cuatro ruedas que arranca detrás de nosotros.

Lo cierto es que el motor se siente eléctrico sobre cualquier cifra del cuentarrevoluciones, con una entrega dosificable a cada milímetro que giremos el puño, y que en esta versión de 95 CV llega de una manera completamente uniforme hasta el mismo corte del encendido. En cambio, para el caso de la full power y sus 125 CV, se destapa como una bestia muy seria a partir de las 7.000 rpm, con un cambio de sonido notable en la admisión, que avisa del tramo ascendente en el nos hemos adentrado.

Ésa es, sustancialmente, la diferencia que distingue el comportamiento de ambas versiones: el tirón como prolongación desde abajo, sin diferencias, a partir de las 7.000 rpm para la versión limitable, y el empujón de catapulta en la de los 125 CV “enteros”. El resto de las sensaciones que transmite tanto el motor, como toda la moto, es prácticamente el mismo.

Continuando con la suavidad, también es el sustantivo que protagoniza toda la maniobra de reducir marchas antes de entrar en el viraje que se aproxima, por muy exigente que la ejecutemos. Una maniobra asistida, además, por la magia de un embrague antirrebote, todo un lujo, teniendo en cuenta el recortado precio con el que se vende esta Z900. Una suavidad que también se traslada al apartado de las vibraciones, percibiendo a cualquier régimen un nivel prácticamente nulo de ellas.

Lo mismo cabe decir de la frenada: suave en los primeros milímetros que recorre la maneta, muy dosificable en los siguientes y contundente en el final, cuando le exigimos toda su capacidad apretando a fondo. El detalle de las superficies punteadas en ambos costados del depósito, al objeto de que el motorista se sujete con las piernas durante el trance de la frenada, delata ya, antes de subirnos a ella, la capacidad de parar esta Z900 que ofrecen los dos discos lobulados de 300 mm. En cuanto al freno trasero, apuntar que guarda con suficiencia ese compromiso de mantener la moto lo más horizontal posible durante la retención.

Desde el momento en el que doblas la primera esquina o viras sobre la primera rotonda, la Z900 se percibe como un conjunto sólido y sobre todo compacto, transmitiendo esa sensación de llevarte la moto contigo, puesta como un traje, con cualquier insinuación de nuestro cuerpo. Lo cierto es que, al primer gesto, con el mínimo amago, esta Kawasaki te permite corregir la trayectoria en el instante siguiente, si es que te has equivocado o, sencillamente, si no lo ves claro. Otro valor añadido muy importante para cualquier motorista novel, que apreciará tanto o más que el avezado veterano que busque la pura diversión con esta moto sencilla pero rotunda, que se siente con un paso por curva firme como el pilar de un espigón.

En cuanto a la entrada en el viraje, describir que se ejecuta de forma tan rápida como precisa, ajustando el grado de inclinación inicial a nuestro gusto o a las circunstancias que envuelvan la entrada de cada curva. Igualmente, y como ya habrá intuido el lector, en los cambios de dirección para negociar una serie de eses enlazadas, la Z900 se mueve con la soltura y la naturalidad de un carterista en el tumulto, ejecutándolos con una pasmosa facilidad para ese incipiente motorista que quizá en este trance sentiría, en otras motos, la misma rigidez a la que tienden sus hombros de principiante.

A la hora de salir de la curva y abrir gas, no puede haber sorpresas, la entrega noble y progresiva del tetracilíndrico, a pesar de su empuje lleno, difícilmente pondrá en un compromiso la mano de ese motorista novel, que tal vez agarra con un puño dubitativo el giro del gas.

Respecto a las suspensiones, la delantera absorbe una frenada exigente con un tarado más bien deportivo en el tramo final, al mismo tiempo que ofrece su punto de confort en los primeros milímetros de su recorrido. En cuanto a la trasera, soportada por un amortiguador anclado a un sistema de bieletas, su trabajo no puede ser más progresivo, comprimiéndose con solidez en el último recorrido para asimilar con firmeza la poderosa tracción del tetracilíndrico.

Los participantes en esta copa monomarca, envuelta en un ambiente particularmente entrañable, en el que disfrutan de las carreras más divertidas, han vivido un gran salto cualitativo con la puesta en escena de esta nueva Z900. Como ya hemos apuntado sin datos, sus 21 kg más ligera y sus 21 CV más de potencia, con una entrega mucho más llena y musculosa que la que aportaba la anterior, la Z900 deja a la 800 ciertamente tan atrás que, prácticamente, representa un nuevo campeonato, con nuevos tiempos por vuelta y nuevas cifras de velocidad absoluta.

Efectivamente, esta Z900 ofrece un auténtico espectáculo con manillar plano, que apunta directamente a ese hipotético campeonato Super Naked que sugerimos recientemente. Así pues, la Z Cup 2017 ha servido como el escenario más propicio para probar a fuego las capacidades que esta nueva Kawa delata en nuestra propia prueba.

Y, por último, este apunte sobre la Z Cup nos viene muy a mano para apuntar, lógicamente, que esta Z900 no hará ascos a internarse con su propietario, de allá para cuándo, en una jornada de tandas libres, o, mejor aun, en uno o varios cursos de conducción deportiva.

Lógicamente es el escenario menos favorable para esta Z900, lo mismo que para cualquier naked. La chepa que forma el depósito resulta providencial contra el viento, como hemos apuntado, si bien es cierto que la altura del manillar resta una parte de su escasa protección, por lo que nos vendrá de perlas, como en ninguna otra moto, viajar con una bolsa sobre depósito delante del pecho.

Por otra parte, la elevación y el retraso con los que van colocadas las estriberas del motorista dejan sus piernas particularmente replegadas, colocándolas en una postura ideal para la conducción deportiva, pero dejando también de ser la más natural para el tránsito por la autovía.

Como moto urbana para el día a día, la Z900 ofrece el comportamiento propio de un modelo más pequeño. Ágil, ligera y de anchura contenida, se desenvuelve en el tráfico con una naturalidad que hace pensar si acaso ha sido diseñada para ello. Sus aptitudes ciudadanas tan sólo se ven limitadas por un radio de giro que, obviamente, no puede ser el de un scooter, debido a la amplitud que necesita la parte delantera del chasis, en un punto tan vital como es la pipa de dirección, para dar esa estabilidad tan sólida que muestra esta naked en cualquier trance de la carretera, y particularmente en las curvas de radio amplio.

El display que constituye todo el cuadro de instrumentación representa un prodigio de distribución, en lo que a la información se refiere. Incluso con dioptría y media de presbicia, se puede leer con suficiente claridad toda la necesaria, y sin tener la sensación de que los datos aparecen hacinados sobre el cristal líquido.

En cuanto a los retrovisores, recortan una silueta que guarda las líneas de ese estilo Manga sobre el que se ha moldeado toda la moto, ofreciendo un panorama suficientemente amplio de lo que va quedando a nuestra espalda, así como de lo que se nos aproxima por la retaguardia. Si bien es verdad que, en el caso concreto de una corpulencia como la de un servidor, aparecen reflejados los hombros y parte de los brazos, con lo que es necesario apartar ligeramente el tronco para ver con la máxima extensión.