Prueba KTM 1290 Super Adventure 2015: palabras mayores

Más allá de mejorar la Adventure, este año KTM ataca a su competencia maxi trail ampliando la familia Travel con dos nuevos modelos mixtos nacidos a partir de su 1190 para cubrir las necesidades de los usuarios más experimentados, sin olvidar tampoco a los del carnet A2. Para los primeros, KTM dispone de la 1290 Super Adventure, el modelo más caro (18.666 €) y sofisticado del que actualmente dispone la firma de Mattighofen. Ahora sólo falta cubrir el hueco de las cilindradas medias, tiempo al tiempo… El chasis sigue siendo un multitubular de acero (9.8 kg) con subchasis de aluminio y el motor deriva del de la KTM 1290 Super Duke R, pero con 20 CV menos. Pero lo mejor de todo es, sin duda, su excelente equipamiento y acabado.

KTM ha tirado la casa por la ventana con el equipamiento de este modelo, por eso de “que no te falte de ná”: acelerador electrónico RbW, puños/asientos calefactables, suspensión WP electrónica semi-activa, control de crucero (desde 40 km/h y 4ª velocidad), 4 modos de conducción (Sport, Street, Rain y Off road), control de tracción (MTC) desconectable, C-ABS con sistema de ayuda en curva (MSC Bosch, desconectable), control de presión de neumáticos (TPMS, aparecen las presiones en el display) y luces cuneteras de LED.

Si a este compendio tecnológico le añadimos un depósito de gasolina de 30 l., amortiguador de dirección, toma de corriente de 12V, bombas Magura radiales, defensas de motor, cubremanetas, pinzas delanteras Brembo radiales, embrague anti-rebote (PASC), caballete y llantas de radios (delantera de 19 pulgadas) con neumáticos sin cámara obtenemos una de las motos más completas del mercado, concebida para viajar con tanta comodidad como seguridad, sobre cualquier superficie los 365 días al año.

Las condiciones meterorológicas durante la prueba fueron ciertamente desfavorables, con lluvia, granizo y niebla pero, en el fondo, las mejores para probar todas las exquisiteces de la 1290 Super Adventure.

Nada más subirte en la KTM 1290 Adventure te encuentras a gusto enseguida. Es una moto con cierto volumen pero, gracias a su confortable asiento con acolchado 3D, una cuidada ergonomía y la posibilidad de regular la pantalla (con cualquier mano gracias a los pomos de rosca encima de la instrumentación), manetas, manillar, asiento y estriberas, lograrás tu postura ideal en pocos minutos.

Los Modos Rain y Off road entregan 100 CV, mientras que en Sport y Street el motor rinde 160 CV a 8.750 rpm y 140 Nm a 6.750 rpm, con una entrega menos directa en Street. En cualquier caso, la suavidad de funcionamiento que otorga el revisado bicilíndrico en V a 75º (pistones, culata, cigüeñal, caja de cambio, etc) va a la par de su patada deportiva, un motor muy completo y poderoso ante cualquier requerimiento de nuestra muñeca. Cada uno de los modos va asociado a un funcionamiento más o menos intrusivo del control de tracción. Con suelo deslizante y abriendo en Street a un ritmo rápido, la Super Adventure desliza lo justo para que nada se descontrole y siga empujando sobre el asfalto. ¡Fantástico!

Pocas veces he ido tan rápido y con tanta seguridad en una moto matriculable. El funcionamiento de la suspensión es lo que más me gusta de este modelo, con un equipamiento en el que no echarás nada de menos. Si todo lo mencionado en esta prueba te parece poco, hay dos “gadgets” electrónicos más que puedes disfrutar con coste adicional: HHC (arranque en pendiente) y MSR (regulador de par motor).

Nuestra unidad de pruebas también los incluía y vuelven a poner de manifiesto el saber hacer de KTM en esta montura. El HHC es muy útil para salir en primera con la moto cargada en una cuesta pronunciada pues el freno se mantiene activo durante 3 segundos más cuando lo soltamos para evitar que la moto se vaya hacia atrás una vez engranada la primera. Adiós a los malabares con la maneta de embrague.

Por su parte, el MSR minimiza la cantidad de par motor generado en las reducciones en caso de que éste sea tan elevado como para poner en apuros la rueda trasera con una derrapada no deseada. Para ello abre un poco el acelerador, lo justo para evitar que la rueda trasera se bloquee. Este sistema, junto al embrague anti-rebote, hará que no tengas que preocuparte por lo que sucede detrás.