El plato fuerte de la marca austriaca para este año ya ha pasado por nuestras manos. Durante todo el tiempo que disfrutamos de ella sentimos el poder del “magnetismo naranja”: la gente preguntaba, se paraba a mirarla en los semáforos, opinaban o, simplemente, enumeraban sus características. Esto demuestra que la gente “se la sabe” y que ha dejado huella en el “imaginario sport” del público motorista. Si quieres pasar desapercibido, esta no es tu moto.
Todavía hoy me sonrojo al comprobar que sólo han pasado 9 años desde que KTM retornara al asfalto desde que lo hiciera testimonialmente con la pequeña R100 de los años cincuenta. Con casi medio siglo de experiencia en el segmento off road se enfrentaban al mayor desafío de su historia. Recibió varios restylings y se desdobló en dos versiones pero, en el fondo, hasta el año pasado siguió siendo la misma moto. Aunque sólo comparte apellido con la 1290, aquella primigenia Super Duke 990 de 2005 sentó las bases de lo que significarían las KTM “on road” del futuro: poderosas máquinas bicilíndricas de estética impactante, con mucho carácter y radicalmente deportivas. El salto respecto a la 990 no ha sido de un escalón, sino de dos.
Me alegro de que haya marcas (cada vez menos) que todavía consigan emocionarte con productos de este talante, de los que te ponen cachondo y te vuelven visceral a sus mandos, de esos con los que suplicas a tu pareja salir a sentir una moto en todo el esplendor de la palabra en lugar de ir al IKEA, ¡Bravo por los de Kronreifg Trunkenpolz Mattighofen! Sí, las marcas europeas todavía tienen capacidad de enamorar.
La 1290 supone el culmen del catálogo actual de KTM, incluso por encima de la Superbike 1190 RC8R, un modelo menos tecnológico a pesar de su vertiente de carreras. Es la madre de todas las “Dukesas”, la sexta integrante de esta escalonada familia y la única con basculante monobrazo. Con ella KTM compite directamente con la MV Agusta Brutale 1090 RR o la Aprilia Tuono V4R y responde al ataque de la segunda generación de la Kawasaki Z1000 o la BMW S1000R.
Al ataque
La Super Duke es compacta, sus 83 cm del asiento al suelo se sienten altos y a sus mandos te encuentras muy cómodo. A ralentí las paredes del garaje tiemblan y el nivel sonoro es tan notable como en cualquier bicilíndrica austriaca: aquí no se andan con tonterías. La rumorosidad mecánica también es más notable que en cualquier tetracilíndrico. Engrano primera a través de su minimalista palanca de cambio y salgo dispuesto a comerme el mundo: sobre esta moto te creces.
Puedes pensar que controlar sus 180 CV declarados sólo está en manos de un especialista, pero circulando en el modo de conducción Rain la Super Duke se transforma en una naked progresiva, utilizable y racional, la opción más lógica para moverte por ciudad. Este primer escalón permitiría codearte con máquinas como la Honda CB1000R, la Ducati Streetfighter 848 o la Triumph Speed Triple R pues, a pesar de que la potencia desciende a 100 CV, no hay que olvidar que estamos hablando de una máquina de 1.301 cc con todo el par motor que conlleva (144 Nm a 6.500 rpm).
Si de verdad quieres sentir todo las fuerzas de la naturaleza golpeando al mismo tiempo, cambia a modo Sport: la respuesta del acelerador electrónico es instantánea y deberás ejercitar tus antebrazos como debes si quieres aguantar un enorme tirón que, desgraciadamente, no podrás llevar al límite debido a la llegada de la siguiente curva. En medio queda el modo Street, también “full power”, pero con una respuesta un poco más lenta que en Sport. El embrague antibloqueo PASC es otro acierto, sobre todo en una bicilíndrica, donde las reducciones fuertes te pueden dar algún susto.
Del control de tracción y el ABS Bosch no tienes que preocuparte, ya que cada uno de ellos modifica sus parámetros para ser más o menos intrusivo de acuerdo con el modo seleccionado. Ambos son desconectables y el ABS dispone de una opción Supermoto para dejar la rueda trasera a su libre albedrío. Jugar entre todas estas combinaciones es muy fácil gracias al intuitivo menú de navegación que controlas cómodamente desde los cuatro botones de la piña izquierda (en parado o en marcha con el gas cortado).
Uno de los aspectos más sorprendentes de la gran Duke es la agilidad y efectividad que ofrece. Su chasis sigue siendo un multitubular de acero, consiguiendo una combinación casi imposible de maniobrabilidad, estabilidad y precisión de dirección. Como muchas otras, ahora monta el escape bajo el colín, la mejor solución para un centrado de masa óptimo. Bien es cierto que las suspensiones WP venían muy frenadas de hidráulicos consiguiendo un tacto demasiado “seco” para un uso por carretera, pero así también pude comprobar lo directa e instantánea que puede llegar a ser: nunca titubea, nunca se encuentra incómoda por muy violento que seas y siempre va sobre raíles. El amortiguador de dirección de serie también es un detalle importante en pos de la estabilidad.
La frenada delantera recae en una pareja de pinzas Brembo Monoblock M50, las mejores del mercado, con una potencia digna de una moto de carreras. Para circuito son ideales pero para calle me resultan hasta excesivas. Sólo la Ducati 1199 Panigale monta unas igual.
Sus 15.497 € la sitúan como la tercera maxinaked deportiva más cara del mercado, sólo por detrás de la MV y la Aprilia, pero toda su tecnología y equipamiento bien lo valen. Algo que me sorprende es que, a pesar de heredar buena parte del pack técnico inaugurado en la 1190 Adventure del año pasado, no han incluido la suspensión electrónica EDS, un último aporte que hubiese terminado de redondear un producto diez.
Valoración final
Lo mejor:
- Motor
- Agilidad
- Electrónica
- Frenada
Mejoraríamos:
- Consumo (modo Sport)
- Visibilidad por los retrovisores
