Prueba KTM 790 Adventure/R 2019: inspiración Dakar

El plato fuerte de KTM en este 2019 pasa por la llegada de sus nuevas 790 Adventure/R a los concesionarios, mostradas al público en su versión definitiva durante el pasado Salón EICMA de Milán tras el ‘proto’ de 2017. Así, la nueva montura de “media” cilindrada de la firma austriaca completa la gama trail por debajo de las 1290 Super Adventure/R y 1090 Adventure/R, pero por encima de la 690 Enduro R monocilíndrica. Adentrarse en este competido segmento donde se encuentran rivales de la talla de la BMW F850 GS/Adventure, Honda CRF1000L Africa Twin, Triumph Tiger 800 XCA o Yamaha Ténéré 700 era obligatorio para KTM, teniendo en cuenta que estos modelos son más racionales, lógicos, aprovechables y accesibles que sus hermanas mayores.

La KTM 790 Adventure es mucho más que una simple KTM 790 DUKE con manillar ancho, heredando eso sí, la motorización LC8c rebajada a 95 CV ya vista en la versión Duke L. El motor ha sido retocado para ganar par (89 Nm a 6.600 rpm) hasta las 7.500 rpm, el rango de uso ideal para este modelo, a costa de perder la estirada final de la naked deportiva. Bicilíndrico en paralelo de 8 válvulas, 799 cc, inyección electrónica Dell’Orto, pistones forjados, cigüeñal con ángulo de muñequillas de 75º y “sonido V2”, doble eje de equilibrado para minimizar vibraciones, embrague hidráulico asistido antirrebote (PASC), cilindros integrados en el semicárter y flujo de aire optimizado (la circulación de aire conseguida evacua mejor el calor de este motor que con la habitual configuración en “V”, donde el cilindro trasero tiende a calentarse en exceso).

Ambas versiones comparten el 80% de las piezas, si bien la estándar hace gala de una conducción más accesible y permite incursiones moderadas por pistas de tierra sin problemas aún con sus suspensiones WP APEX (horquilla de 43 mm no regulable y amortiguador sólo en precarga). En este sentido el equipamiento de serie es muy completo y cuidado, exhibiendo un chasis/subchasis multitubular de acero, basculante de aluminio con refuerzos externos, iluminación full-LED, instrumentación TFT a color de 5 pulgadas, piñas retroiluminadas, llantas de radios (delantera de 21” y trasera de 18”), toma de corriente de 12V (bajo la instrumentación), sistema de conectividad KTM My Ride (sincronizas tu smartphone con la instrumentación mediante una APP), cubremanetas, cubrecárter de aluminio, pinzas de freno delanteras radiales, estriberas dentadas, amortiguador de dirección y parabrisas regulable en altura (2 posiciones, con herramientas).

Por otro lado, la pareja 790 Adventure hace gala de un buen pack electrónico que las sitúa al máximo nivel en su segmento y que pasan por el acelerador electrónico, triple modo de conducción (Rain, Street, Off Road), ABS Bosch 9.1 MP y control de tracción (3 niveles de intervención) en curva (ambos desconectables desde el menú “Motocicleta”) y cambio semiautomático (sólo para subir marchas, desconectable). Manejas la configuración desde los botones de la piña izquierda y cada modo de conducción va asociado a un nivel de funcionamiento más o menos permisivo del ABS/control de tracción y más o menos directa de entrega de potencia del motor.

KTM 790 Adventure

Subirte en una trail y apoyar con las dos plantas de los pies en el suelo con el sillín de serie en posición alta (a 85 cm del suelo) es posible en la 790 Adventure estándar (un servidor mide 1,80 cm). Si quieres puedes bajarlo a una posición inferior o montar el asiento bajo, imposible no encontrar tu configuración ideal. La ergonomía es acertada, la moto es cómoda, te integras muy bien en ella, no intimida y el parabrisas alto cubre bien del viento.

Uno de los detalles que más llaman la atención de las KTM 790 Adventure es el peculiar diseño del depósito de gasolina de 20 l., con la toma de llenado en la ubicación habitual, pero construido imitando el doble tanque lateral de las KTM 450 Rally con la que han conseguido tantos éxitos en el Dakar. En este caso es un sólo depósito descendente hasta el cárter, desdoblado en dos “alforjas”, con protecciones plásticas para minimizar roces. Centralita y batería se sitúan en la parte superior, algo más adelantadas, justo entre depósito y filtro. Al margen del toque racing, el objetivo pasa por bajar el centro de gravedad y estrechar la parte delantera, logrando mayor manejabilidad y permitiendo adelantarte y abrazar mejor el depósito con las piernas, además de lograr un arco de pierna menor, haciéndolo más accesible a todas las estaturas de los conductores.

Calzada de origen con neumáticos Avon TrailRider y rodando en modo Street, la KTM no “asusta” tanto como su hermana 1290, permite una conducción fluída y activa sin llevarte al límite o exigirte un extra de concentración. El cambio semiautomático es adictivo y, a pesar de toda la oferta de otros fabricantes, su funcionamiento es tan preciso y rápido que lo considero el mejor del momento. En caminos de tierra tan bien se comporta, siempre y cuando no te vuelvas loco y pretendas emular a Toby Price “rompiendo” las dunas. El modo Rain es algo aburrido en carretera, pero puede sernos útil con asfalto mojado, lloviendo o para economizar por ciudad.

KTM 790 Adventure R

En la historia de la marca naranja, el apellido “R” siempre ha hecho referencia a las versiones más cañeras y agresivas de KTM, motos específicas que buscan la máxima eficacia en su especialidad, indicadas para usuarios expertos que saben lo que quieren. Respecto a la 790 Adventure estándar, la versión R aporta una decena de modificaciones que acentúan su espíritu off road y le otorgan un feeling más “pro”: suspensiones WP XPLOR “pata negra” (horquilla invertida de 48 mm y monoamortiguador WP-PDS sin bieletas, ambos multirregulables y con 4 cm más de recorrido para llegar a los 24 cm), modo de conducción Rally (opcional en la 790 Adventure estándar), parabrisas bajo ahumado, asiento de una pieza (sin regulación en altura), retrovisores circulares (en vez de pentagonales), guardabarros delantero alto, neumáticos mixtos Metzeler Karoo 3 y decoración única (carrocería blanca/chasis naranja). Las suspensiones provocan cambios en las geometrías (más avance y 2 cm más entre ejes), además de ganar 3 cm de altura libre al suelo y que el asiento quede 3 cm más alto. Otro detalle que gustará a los más endureros es que puedes acceder al filtro de aire fácilmente tras quitar el asiento y su tapa de plástico correspondiente, pudiendo limpiarlo tras un uso off road intensivo.

Todas nuestras KTM 790 Adventure R de pruebas contaban con silenciador Akrapovic de titanio (990.81 €, 1 kg más ligero que el de serie, el sonido es algo más grave pero no atronador), parrilla portabultos y cambio semiautomático “plus” (395.75 €, también bajas marchas sin tocar la maneta de embrague). Algunas unidades también calzaban neumáticos Continental TKC 80, por lo que también los alternamos con otras que montaban los Metzeler de serie y poder comparar su comportamiento off road con ambos: en uso intensivo sobre tierra la balanza se inclina hacia el lado de Continental, pero para un 70% asfalto-30% tierra los Metzeler son suficientes y transmiten buen feeling.

Nada más bajarte de la 790 estándar y subirte en la R, aprecias los 3 cm de altura extra, aunque no es tan extrema como una 1290 Super Adventure R (en la que llegas al suelo de puntillas y casi sólo con un pie si mides 1,80 cm), siempre con botas de campo, sin los tacos de goma en las estriberas y con el quickshifter desactivado antes de adentrarte en terreno salvaje. Las suspensiones se muestran más sólidas y puedes tararlas a tu gusto según el terreno sobre el que quieres rodar y el tipo de conducción a realizar. Tanto en asfalto como en tierra notas más estabilidad pero, sin duda, es en conducción off road cuando “se destapa”. Absorbe mejor las irregularidades, te salva de errores y consigues una conducción mucho más fluida que la APEX cuando “vas a por nota”.

Otro punto que marca diferencias es el modo de conducción Rally que incorpora de origen ya que, desde la piña izquierda puedes regular el deslizamiento de la rueda trasera y la respuesta del acelerador en 9 niveles (1 el más agresivo), al tiempo que desactiva el anti-wheelie (igual que en modo Off Road) para que puedas saltar o levantar la rueda y tengas más agilidad. En este sentido, el modo Rally es muy “cañero”, prácticamente comparable al modo Sport de una naked deportiva. Esta configuración casa perfectamente con el ABS Offroad, ya que deja la libre la rueda trasera y minimiza su intervención en la delantera, permitiéndote cruzar la moto y evitando que pierdas el tren delantero tan fácilmente como si no llevaras ABS.

Rodando de pie por pistas y caminos en modo Rally 1-2-3, la KTM 790 Adventure R se transforma, haciéndote olvidar que conduces una trail de 209 kg llena. Las derrapadas con el neumático trasero son constantes, la aceleración es instantánea y el fuerte carácter de la firma naranja sale a relucir: hacen falta manos. ¿Sólo 95 CV? ¡Parecen muchos más! Si la zona es técnica, lenta y complicada os recomiendo el *modo Rally 7-8-9 o el modo Off Road, mucho más neutro y aprovechable* que el primero, ya que su carácter deja más margen a la improvisación de su piloto. El parabrisas corto se agradece en pista porque te deja ver lo que encuentras a tu paso, pero no tanto en carretera abierta, donde pasa a ser un mero adorno.

Cabe recordar que cualquiera de las dos versiones dispone de una imponente accesorización oficial gracias al catálogo Power Parts, como llantas racing para neumáticos con mousse, maletas laterales, top case, piezas anodizadas, protectores, luces auxiliares, asiento bajo (80 cm en la 790 estándar y 85.5 cm para R) y alto (86,5 cm en la estándar y 90.5 cm en la R), kit de suspensiones rebajadas, etc. Tampoco hay que olvidar otros extras opcionales como el control de velocidad (246.96 €), puños calefactables (197.41 €) o sensor de presión de los neumáticos.