Prueba KTM 890 Adventure 2023

El apellido Adventure en las motocicletas KTM tiene solera. La primera moto del catálogo de KTM en emplearlo fue la KTM 620 Adventure (2000) de principios de siglo -qué raro suena-, pero era una moto monocilíndrica. Hubo que esperar a la 950 Adventure para ver la primera bicilíndrica de la saga, a la que sucedieron la 990 Adventure y 1190 Adventure. La escalada de cilindrada culminó en la 1290 Adventure en versiones S (llanta delantera de 19") y la R (de 21"), de vocación off road. Más tarde surgió la 1090 Adventure, pero todavía había un hueco entre aquella y las 690 monocilíndricas. Para 2018, KTM desarrolló un motor bicilíndrico compacto y ligero, el LC8c (la segunda c es de compacto, LC significa refrigerada por agua), para presentar una nueva familia de peso medio cuyo primer componente fue la KTM 790 Duke. 

Poco después de la 790 Duke se presentó la KTM 790 Adventure, que supuso una revolución en el segmento trail, pues proponía el concepto de centro de gravedad bajo, situando el depósito de combustible prácticamente por delante de los pies. Las ventajas se revelaron al instante: además de facilitar la conducción en carretera, estrechaba la moto a la altura de las rodillas como si fuera la monocilíndrica de principios de siglo, ofreciendo una agilidad en off road (real y percibida) inalcanzable para ninguna de sus rivales. Por si fuera poco, ofrece protección aerodinámica extra en condiciones de frío y lluvia.

Apenas un año después y con la introducción de la norma Euro 5, KTM presentó la 890 Adventure. De paso, resolvió algunos pecadillos de juventud, basándose en la información que llegaba de sus clientes. Se mejoró la respuesta en bajos y medios, haciendo énfasis en la facilidad de conducción y su capacidad para viajar por todo tipo de terrenos.

Sin embargo, toda audacia implica un peaje. Situar el depósito debajo aumenta el volumen de la parte baja y, visualmente, no refleja ligereza. Quizá por ello, KTM recurrió a un diseño que aligeraba el frontal de la moto, protagonizado por un conjunto faro/pantalla que resultó bastante criticado por los aficionados. Decir que algo es bonito o feo entra dentro de la subjetividad, pero lo que no había era unanimidad en cuanto a lo bonito que resultaba el conjunto.

Si entonces KTM había escuchado a los aficionados respecto a los cambios necesarios en la mecánica para desarrollar la 890 Adventure de 2020, ahora ha hecho lo propio en el resto de los aspectos. En la presentación, KTM proclama que ha querido diseñar esta KTM 890 Adventure 2023 a imagen y semejanza de la KTM 450 Rally Replica, que es una manera de decir que han querido hacer una moto más bonita. Desde mi humilde punto de vista, lo han conseguido. Ahora la moto es más proporcionada a la vista y ha perdido esa mirada “de insecto”, aunque los faros sean los mismos.

KTM también nos dio una primicia y una sospecha. La última noche de la presentación nos fue revelada su hermana pequeña, la KTM 790 Adventure 2023, fabricada en China bajo los atentos controles de calidad de KTM. Destinada al A2, ofrece 95 CV y se puede limitar a 48 CV. Así, KTM ofrece la entrada al mundo de la aventura a un precio aquilatado que, al igual que la 890 Adventure, ha quedado por desvelarse para el inicio de 2023.

En la misma velada y en animada charla con Joachim Sauer, Product Manager de la 890 Adventure, le pregunté si no habría en el horizonte una versión de la 890 Adventure con rueda de 19¨ destinada, como la 1290 Adventure S, más al asfalto. Hace dos años, en la presentación de la primera 1290 Adventure S en Fuerteventura, le hice la misma pregunta. Entonces me dijo que no. Esta vez no me dijo que sí, pero esbozó sonrisa y mirada picaronas…

Posicionamiento y rivales

A la KTM 890 Adventure 2023 no le faltan rivales con los que competir. Si hay un segmento trufado de modelos, es el de las trail bicilíndricas que no llegan a maxitrail. Si atendemos a la configuración de los cilindros, reinan los dos cilindros paralelos, donde habitan motos que están y otras que están por venir, como son la Honda 1100 Africa Twin (15.075 €), Yamaha Teneré 700 (10.499 €), BMW F 850 GS (12.830 €), Husqvarna Norden 901 (14.349 €), Suzuki V Strom 1050 XT (14.695 €), Ducati DesertX (16.590)  o la Aprilia Tuareg 660 (12.020 €). Con dos cilindros longitudinales en V, tenemos la Moto Guzzi V85TT (11.999 €) e incluso con tres cilindros está la Triumph Tiger 900 Rally (14.495 €). Todas ellas (salvo la Guzzi) tienen una versión más asfáltica, por lo que, lleven rueda delantera de 19¨o de 21¨, deberán pelear con la KTM 890 Adventure. En 2023 dispondremos en nuestro mercado de la Suzuki V Strom 800 DE y la Honda Transalp 750, que pelearán más de tú a tú con nuestra protagonista de hoy que sus hermanas mayores, o la Benelli TRK 800. Todas ellas equipan motores bicilíndricos paralelos.

Características técnicas y equipamiento de la KTM 890 Adventure 2023

En la mecánica se mantiene el bloque LC8c de 889 cc que proporciona 105 CV de potencia a 8.000 rpm, mientras que el par se eleva a 100 Nm a 6.500 rpm, cifras que permiten a la 890 Adventure ofrecer fuerza y empuje a bajas y medias vueltas, necesarias en el off road y muy agradecido en carreteras sinuosas.

Las novedades comienzan en lo evidente, como es el nuevo carenado, que ya no divide en dos piezas el frontal, fundiéndose en un único elemento que aporta, ahora sí, armonía y proporcionalidad a su planta. El parecido con una moto dakariana es innegable y evoca la aventura a la que KTM nos invita a buscar. Eso no cambia la orientación de la moto, en la que la compacidad y la ligereza son aspectos clave, así como la suavidad y la facilidad de conducción. Se mantiene la filosofía de centro gravedad bajo por el simple hecho de que es un acierto. Además de facilitar la conducción en todos los órdenes (¿por qué no hay más motos con esta configuración?), permite mucha libertad de movimientos, fundamental en el off road, más aún en una moto que se acerca a los 200 kilos y también le permite mantener ese toque deportivo y picante en asfalto que se espera de cualquier KTM. 

Que se parezca a la moto de rally no es solo una pose. Los rallies se componen de especiales cronometradas, pero también de largos enlaces que requieren una ergonomía y aerodinámica que no fatiguen al piloto. Este es otro de los puntos importantes en que esta moto mejora. El diseño de la nueva pantalla incluye una oquedad en mitad de la misma que, a pesar de su aspecto, evita turbulencias en el casco. En una moto trail cobra especial relevancia, porque los cascos con visera tienden a hacer movimientos a alta velocidad que molestan y fatigan, hasta el punto de requerir disminuir la velocidad. No con la 890 Adventure. El depósito también protege las piernas de las inclemencias y como pudimos comprobar bajo la lluvia en Portugal, los protectores de las manos impiden que se mojen los guantes en marcha.

El asiento también es nuevo, más bajo y menos duro. Aguanta muy bien el paso de los kilómetros. Con el asiento de serie se puede variar la altura entre 860 y 840 mm, que se reduce a la horquilla 850-830 en el caso del asiento calefactable opcional. Si optamos por el asiento contínuo Rally, la altura varía entre 805 y 825 mm. Para los que sigue siendo un asiento alto, hay un asiento opcional que rebaja en 25 mm más la altura. No será por opciones.

Siguiendo con las novedades, el depósito ha visto crecer el tamaño de sus defensas para garantizar su integridad en caso de caída, en asfalto o en off road. Los plásticos de la carrocería también se ven beneficiados con un tratamiento en el que los gráficos van inyectados en lugar de ser adhesivos convencionales, por lo que las grafías y el tono de los colores no se ven afectados por el paso del tiempo. En resumen: la moto envejecerá mejor. La estructura que soporta el nuevo carenado y la instrumentación es de aluminio y está pensada para alojar instrumentos GPS pesados. 

La parte ciclo también recibe mejoras. La horquilla Apex de 43 mm recibe ahora regulación en rebote y compresión, mientras que el amortiguador trasero (200 mm) ha sido revisado para obtener un buen compromiso dentro y fuera de la carretera. Los frenos han sido actualizados. El sistema ABS en curva ha sido actualizado (9.3 MP ABS) y emplea los sensores 6D que actúan sobre 6 ejes. Pero lo que es una novedad notoria es que en los modos de conducción OFFROAD y RALLY, el ABS trasero se desconecta, mientras que en la rueda delantera no actúa el sensor que mide la inclinación, reduciendo su actuación cuando no se precisa. Una vez de vuelta a los modos STREET o RAIN, el ABS volverá a funcionar con normalidad. Es sencillo y brillante a la vez. Para rematar, ahora calza Pirelli Scorpion STR, que se mostraron muy eficaces en condiciones de humedad, en carretera y en caminos de tierra. 

También se incluye un modo DEMO que te permite probar las bondades de todos los sistemas electrónicos de la moto (como puede ser el Quickshifter o el control de crucero) durante los primeros 1.500 kilómetros, después de los cuales se desactivan. Así podrás saber si son complementos que vas a usar o no, pudiendo ahorrarlos en caso de que no los uses. El problema aquí es que a lo bueno te acostumbras enseguida y acabarás pasando por caja. 

El cockpit cuenta ahora con una nueva pantalla con un tratamiento antirayas. Pero esto no es lo interesante. Si antes de esta presentación pensaba que las interfaces de KTM eran las mejores del mercado, no se han dormido en los laureles, porque son aún mejores de lo intuitivo que resultan. En lugar de cifras y guarismos, la información se muestra por pictogramas, o sea, representaciones de la moto, en las que todo se entiende a la primera. A modo de ejemplo, para elegir el idioma en que muestra la información, te muestra una 890 con los colores de la bandera correspondiente. Y así con todo. No puede ser más sencillo. Se puede acceder a todas las funciones de una manera fácil, pero es que además, puedes configurar atajos para las funciones que tú quieras. Antes de la ruta me entretuve poniéndome el traje de agua, mientras el monitor explicaba a los integrantes de mi grupo cómo funcionan los sistemas. No necesité preguntar a nadie lo que había dicho. Todo lo que quise regular o cambiar lo pude hacer sin preguntas. Eso, en marcha, es impagable. Un 10.

A partir de aquí, el universo KTM se amplía en forma de accesorios. Desde KTMConnect, que permite alternar la navegación con flechas con música o llamadas entrantes (según tu dispositivo), hasta todo tipo de Power Parts: silenciador Akrapovic, tija triple, multitud de tapas en aluminio anodizado, porta maletas, maletas, bolsas blandas o incluso equipación para el piloto, desde el casco hasta el traje de aventura. Para ser una puesta al día, es de lo más completa.

Cómo va la KTM 890 Adventure 2023

Antes de la jornada de pruebas había una previsión de 90% de lluvia, pero el otoño portugués no nos castigó con frío, lo que es de agradecer. La ruta estaba prevista con contínuas entradas y salidas off road-carretera para demostrar la versatilidad de la moto en ambos terrenos. Lo primero que llama la atención es la naturalidad de la postura de conducción sentado. Todo queda a mano, sin forzar, para mis 178 cm de altura.

En los primeros kilómetros constato varias cosas: la interfaz es maravillosa y me hago rápidamente con los cambios de modo, control de crucero y puños calefactables. Aunque llevo traje de agua, este no se moja, ni siquiera las manos. Dada la previsión, llevé tres pares de guantes para ir cambiándolos a lo largo de la jornada, pero volví al hotel con los mismos guantes con los que salí por la mañana.

Aprovechando la primera parada de foto, me quito el traje de agua para no cocerme cual pescado al papillote. No volví a emplearlo, a la mochila. He de reconocer que, aunque no paró de llover, la intensidad de la lluvia disminuyó, pero quedó demostrada la buena protección de pantalla y carenado/depósito.

Los primeros kilómetros transcurren con tiento, no vayamos a liarla, pero pronto noto que, o el asfalto portugués es bueno, o lo son los Pirelli Scorpion STR, o las dos cosas a la vez, porque voy notando que cada vez apoyo más en la rueda delantera sin menoscabo de confianza. Afortunadamente, en ese momento entramos en off road y hay que cambiar el chip y el modo de conducción. Hasta ahí había venido en modo Rain, con un reglaje de lo más adecuado. El motor presenta la potencia con suavidad y dulzura, incluso hasta pereza si la moto está inclinada, pero en cuanto detecta que puede ofrecer “chicha”, te la da a tu requerimiento. En esas condiciones, el amortiguador de dirección que equipa se justifica con creces.

Pero volvamos al off road. Nada más ingresar en caminos de tierra y cambiar al modo Off road, la primera tentación es pisar el freno trasero sin clemencia. En efecto, la rueda bloquea si quieres y timonear se convierte en sencillo al no detectar el pulso del ABS actuando. Sin embargo, la posición de pie no es tan perfecta como sentado. Si bien es verdad que el depósito bajo permite una estrechez inusitada a la altura de las rodillas y permite los mismos movimientos que en una moto de enduro, el manillar queda un poco bajo y se carga excesivo peso sobre la rueda delantera, algo a lo que contribuye el depósito. Nada que no se pueda arreglar con unas torretas más altas, pero claro, perjudicaría la posición en carretera.

Y es que una moto destinada al uso en carretera y off road requiere un compromiso que nunca podrá contentar al 100% ninguna de las dos circunstancias. En mi caso, prefiero que la balanza se incline en favor de la ergonomía asfáltica respecto a la campestre, puesto que utilizo la moto más en lo negro que en lo marrón. Otros pensarán lo contrario, pero como digo, tiene solución cambiando pocas piezas. 

En el otro lado de la balanza, hay que tener en cuenta que monta rueda delantera de 21¨. Esto podría suponer un peaje importante en asfalto, pero no lo es. Ya no lo era en la primera 890 Adventure y ha mantenido esa cualidad de circular a ritmos fuertes por asfalto con confianza y agilidad. No es una 890 Duke, por supuesto, pero sí te hace olvidar que llevas una rueda de 21¨con neumáticos mixtos y eso es mucho decir. 
Mi unidad estaba muy bien reglada de suspensiones (para mi peso). Los frenos, en mojado, funcionan muy bien, pero no pudimos probarlos en condiciones exigentes de uso como para ofrecer un juicio completo, pero el tacto y la progresividad son buenos. También montaba el silencioso Akrapovic, pero como todas las unidades lo llevaban, no pude compararlo con el sonido del silenciador de serie; en cualquier caso suena bien. El quickshifter funciona con eficacia, pero no es un prodigio de suavidad. Es cierto que las unidades no estaban apenas rodadas, pero aunque las marchas entraban a cualquier régimen, terminé recurriendo al quickshifter sólo en condiciones de carga de gas elevadas, prefiriendo el embrague a bajas vueltas, que por cierto, es muy suave y agradable de usar. Mi conclusión es que el término “asistente de cambio” es más adecuado que “quickshifter”, por cuanto su uso es conveniente cuando es necesario. Es decir, conducción alegre y deportiva, y no en toda condición. De ahí que el Demo mode es muy interesante en función de cómo conduzcas. Si te va la caña, equípalo en tu moto; es muy útil, incluso en off road. Pero si lo tuyo es la ruta tranquila y contemplativa, te lo puedes ahorrar. No diría lo mismo del control de crucero, a mi juicio imprescindible en cualquier tipo de moto.