Prueba KTM 890 DUKE R 2020

KTM es una verdadera especialista en mantener viva "la llama de la pasión" deportiva hecha naked gracias a una filosofía de marca que no entiende de medias tintas. Está claro que todos los modelos de las dos últimas décadas rezuman personalidad sport por los cuatro costados, buscando llamar la atención tanto por fuera como por dentro.

La 890 DUKE R es la última representante de una saga iniciada en 2007 con la KTM 990 SUPER DUKE R, la "hermana pícara" de la 990 estándar, un modelo que había marcado un punto de inflexión para la marca austriaca dos años antes: debutaba el primer modelo asfáltico (no monocilíndrico) de su historia. Parte de aquel espíritu "indomable" (evolucionado con sendos restylings hasta su desaparición en 2014), permanece inalterado en la gama KTM naked 2020, diversificada ahora en un segmento con 5 subcategorías diferentes. 

Así, dentro del espectro naranja podemos hablar de naked-base (125 cc), naked-iniciación (250-500 cc), medio (500-800 cc), pronaked (800-1.000 cc) y maxinaked (+1.000 cc), alternativas representadas por las KTM 125 DUKE, 390 DUKE, 790 DUKE/L, 890 DUKE R y 1290 SUPER DUKE R, respectivamente. ¿Rivales de la 890 DUKE R? En un espectro tan radical y específico encontramos la Triumph Street Triple RS (12.550 €) y la MV Agusta Brutale 800 RR (15.990 €).

CARACTERÍSTICAS Y EQUIPAMIENTO

KTM también rompe su tradición bicilíndrica en V con la 890 ya que emplea un motor bicilíndrico en paralelo DOHC 8 válvulas LC8c (Liquid Cooled eight valve compact) derivado del usado en su hermana 790 DUKE (2018-2020). Por seguir llevando la contraria, esta versión R también se desmarca de la 790 pasando de 799 a 890 cc al aumentar el diámetro por carrera: 90.7 x 68.8 mm en vez de 88 x 65.7 mm. Así, este vitaminado motor con doble eje de equilibrado (para minimizar vibraciones) asciende a 121 CV a 9.250 rpm y 99 Nm a 7.750 rpm en vez de 105 CV a 9.000 rpm nada menos, con 87 Nm de par a 8.600 rpm.

Lógicamente, el motor también está más comprimido (13,5:1 en vez de 12,7:1) debido a los nuevos pistones. Otras novedades afectan al cigüeñal, los árboles de levas, los cuerpos de inyección (separados), la electrónica Dell’orto, la combustión, los colectores de escape y el encendido.

La herencia "Ready To Race" (lema de la marca) se deja notar en la nueva 890 DUKE R, una moto que exhibe toda la tecnología que cabe esperar en una deportiva de manillar ancho del siglo XXI: módulo inercial IMU 6D, control de tracción "activo" en curva (MTC, 9 niveles de intervención, desconectable), ABS en curva (desc.), embrague asistido antirrebote PASC (accionamiento por cable), control de lanzamiento, anti-caballito (desc.), instrumentación TFT a color de 5 pulgadas, iluminación full-LED y cuatro modos de conducción (Rain, Street, Sport y Track -opcional, personalizable-). 

Otro de los aspectos más interesantes de la nueva 890 R es su nuevo equipo de suspensión "pata negra". Desde que en 1995 KTM comprara la ya prestigiosa firma local WP Performance especializada en estas lides, los mejores modelos de la casa naranja equipan material de primera línea. En este sentido hablamos de una horquilla invertida APEX de 43 mm regulable en compresión/extensión con monoamortiguador trasero APEX (botella de gas separada) sin bieletas regulable en compresión (alta y baja velocidad), extensión y precarga. Incluye amortiguador de dirección.

Chasis multitubular de acero al cromo-molibdeno con motor portante ejerciendo de parte rígida y basculante en fundición de aluminio con refuerzos externos son "marca de la casa". El subchasis está formado por una doble pieza de aluminio de estilo monocasco que alberga el airbox.

Las geometrías y la ergonomía varían levemente respecto a las de la 790. El manillar es más plano, bajo y adelantado, hay 7 mm más de distancia entre ejes (1.482 mm), tiene menos ángulo de dirección (65,7º) y la distancia asiento-suelo es mayor (83,4 cm en vez de 82,5 cm). El peso declarado en seco de la 890 R es de 166 kg (3 kg menos que la 790).

También destacan las pinzas de freno delanteras radiales Brembo Stylema con discos Galfer, la bomba de freno radial regulable Brembo MCS 19x21 y los neumáticos Michelin Powercup II (en nuestra prueba unos "conservadores" Continental ContiRoad).

EN MARCHA

La KTM 890 DUKE R llama poderosamente la atención por su agresiva carrocería, presidida por la combinación de líneas rectas y afiladas indicadoras del carácter y espíritu que esgrime esta versión tan especializada. El faro delantero dividido "tipo insecto" es un denominador común de toda la familia DUKE y Adventure, uno de sus rasgos distintivos. 

Desde que empiezas a moverte con la KTM 890 DUKE R te incita a “hacer el mal”. Por mucho modo Rain que lleves, el ideal para ciudad, la moto te pide guerra. La estrechez del conjunto y sus compactas dimensiones son ideal para zigzaguear entre el tráfico pero te sientes "como un pez grande en charca pequeña": quieres curvas para olvidar rápidamente los aburridos semáforos y los atascos. La lógica impone el uso del equilibrado modo Street, pero rápidamente te haces a ella y tu corazón cambia a modo Sport a través de la piña izquierda y, entonces, comienza el festival.

Como también sucede en el resto de modelos del catálogo naranja, esta moto destaca por tener la navegación más fácil e intuitiva entre “las motos electrónicas”, algo de agradecer. La información de la pantalla se estructura en cuatro menús (Favoritos, Km Parc./datos, Modo conducción y Motocicleta) y cada uno de los tres modos de conducción principales (Rain, Street y Sport) modifica automáticamente la respuesta del motor, la intervención del ABS y también el control de tracción. Si optamos por el modo Track (a mi gusto, demasiado radical para carretera), podemos configurar varios parámetros a nuestro gusto: respuesta del acelerador -3 niveles-, antiwheelie (on/off) y control de salida (on/off). Desde el menú Motocicleta puedes desconectar el ABS y el control de tracción (y en nuestra unidad de pruebas también el MSR), elegir el modo de funcionamiento del ABS (incluyendo Supermoto con freno trasero liberado), marcar la luz de sobrerrégimen (fijo o parpadeo a partir de unas revoluciones concretas) y activar/desactivar el cambio semiautomático (accesorio opcional).

Este motor sube de vueltas más rápido que la 790, se nota más lleno y tiene una progresividad y contundencia de moto más potente. Apenas vibra, es muy lineal, recupera bien y te invita a jugar con el cambio para sacarle toda la chicha... si es que puedes.

La agilidad de la DUKE R es salvaje, una moto que actúa como una prolongación de tu cuerpo. Reacciones instantáneas a tus requerimientos, cambios de dirección sin pensarlo y con una precisión de pisada sobresaliente. Las suspensiones son un lujo, un regalo de esta versión, al igual que una electrónica depurada que siempre te cubre las espaldas. Cuanto más la fuerzas mejor se siente, una moto que te abre un mundo de sensaciones puras que hasta ahora desconocías.