Prueba KTM 990 Adventure: hard trail

Mucho ha llovido en esta última década para la maxi-trail de la firma austiaca. El paso de los carburadores de la 950 a la inyección Keihin de la 990 de 2006 suavizó la respuesta de una primera versión casi de carreras con mucho carácter. Ahora, es una moto de uso mixto ideal para los aventureros que prefieren pasar la mayor parte de su tiempo manchándose de polvo. Al contrario de lo que sucede con otros modelos de la competencia, la 990 Adventure es más campera que asfáltica: depósito de gasolina doble, transmisión por cadena, 209 kg (declarados en seco), etc., dejan claro que la tierra es su hábitat natural.

En el Salón de Milán de 2008, KTM presentó un nuevo restyling de su segunda generación, que es la que ha ido evolucionando hasta nuestros días. La trail más deportiva del mercado ha seguido manteniendo inalterado el espíritu deportivo del que siempre han hecho gala todos los modelos de la marca, pero domesticándose un poco más. Ganó 8 CV de potencia (106 CV a 7.500 rpm) gracias a los retoques del motor, además de adoptar ABS (que no se te olvide desconectarlo en campo). La instrumentación sigue siendo muy espartana y dispone de cuentarrevoluciones analógico, warning, toma de corriente de 12V, velocímetro, nivel de temperatura del motor, cuentakilómetros total, doble parcial, indicador de temperatura ambiente y reloj).

Ready to Race

A pesar de su imponente aspecto, una vez subido en ella aprecias lo estrecha que es, además de contar con un asiento (a 860 mm del suelo) confortable y una postura ideal para hacer muchos kilómetros sin cansarte. Dependiendo del ritmo, su doble depósito de gasolina (10 l. cada uno) te permitirá recorrer unos 250 km de media.

El chasis multitubular de cromomolibdeno (11 kg) con subchasis de aluminio hace que la Adventure sea un prodigio de manejabilidad. Una vez en marcha la facilidad con la que acometes los cambios de dirección y metes la moto en curva está a la altura de otras motos más pequeñas y ligeras. En carretera no es tan determinante, pero en campo es vital.

El poderío que ofrece el bicilíndrico en V a 75º de 999 cc es total por encima de las 3.000 rpm y contundente desde la zona baja del cuentavueltas. Con 100 Nm a 6.750 rpm no tendrás que pelearte con la caja de cambio para disfrutar de una aceleración inmediata. Así, los adelantamientos y las recuperaciones serán tan divertidos que pronto alcanzarás más velocidad de la necesaria. No hace falta superar las 8.000 rpm, ya que por debajo es donde está más agusto. El accionamiento de las 6 velocidades de su caja de cambio es preciso y rápido, y muchas veces te olvidarás de usar el embrague para subir de marcha en regímenes altos.

También On-road

El equipo de frenada Brembo con dos discos de 300 mm delante detiene el conjunto sin problemas, debiendo poner a punto su rígida horquilla invertida WP de 48 mm para que no se hunda mucho en uso asfáltico debido a la potencia de los mismos. Si circulas con el ABS en carretera, siempre te cerciorarás de su presencia, con pocas pulsaciones en la maneta y con palpitaciones más notorias en el pedal. El amortiguador trasero dispone de un cómodo pomo a rosca con el que poder regular la precarga del mismo en función de las necesidades y el uso individual o a dúo.

La parrilla trasera, la pantalla frontal casi vertical, los cubremanetas, la pequeña guantera sobre el depósito o las asas para el pasajero, son algunas soluciones que hacen más práctica y rutera a esta reina del desierto. Ni que decir tiene, que el catálogo de piezas PowerParts con el que puedes completar este modelo es muy extenso y nuestra unidad de pruebas incluía algunos “extras” como cúpula touring, topcase, maletas, asiento bajo de gel, puños calefactables, óptica adicional, GPS, etc.

¿Su precio? 13.306 €.

Valoración final

Lo mejor:

• Motor
• ABS desconectable
• Comportamiento off-road

Mejoraríamos:

• Guantera sin cerradura
• Calor del motor en ciudad