Nuestra protagonista nada tiene que ver con su predecesora, ya que desde un primer momento y pese a utilizar componentes de algunas de sus hermanas, se nota que no es el resultado de una facilona suma de piezas de otros modelos del catálogo a la que le han añadido un faro pequeño y un manillar ancho, como solía ser habitual en este segmento hace unos años.
A primera vista llama la atención lo compacto del conjunto, con un reducido colín de líneas redondeadas que no deja nada a la imaginación del tren posterior junto a un escape corto bajo con salida por el lateral derecho que emite un sonido ronco y grave, como advertencia de lo que hay dentro de su motor.
La óptica frontal es de nueva factura y los pequeños carenados laterales que abrazan el radiador avanzan hasta la impresionante horquilla invertida totalmente regulable. Otro detalle innovador del diseño de esta Suzuki es la ubicación de sus intermitentes delanteros, por encima del faro integrándose así en las lineas del manillar para pasar desapercibidos.
Como os decía, esta Suzuki va mucho mas allá de una simple deportiva sin carenado, ya que cada uno de sus componentes han sido concienzudamente revisado y ajustado para funcionar correctamente con el resto de la moto. Un buen ejemplo de esto es el motor, procedente de la generación K5 de la GSX-R 1000 pero con una nueva curva en su entrega de potencia, que sitúa sus cifras en los 146 CV y un par motor de 106 Nm.
Sus geometrías de chasis y suspensiones también han sido adecuadas a su nuevo cometido, proporcionándole una homogeneidad al conjunto excelente. Por ejemplo, la inestabilidad típica de este tipo de motos en el tren delantero cuando trazamos una curva ha desaparecido, transmitiéndonos en todo momento aplomo y mucha información de lo que pasa bajo nuestro neumático delantero.
Sobresaliente es la palabra que mejor define el comportamiento de su equipo de frenos, compuesto por un doble disco delantero mordido por unas pinzas de anclaje radial con una gran pegada, dignas de una SBK. El tren posterior cuenta con un único disco de tacto muy dosificable, el equipo de frenos esta firmado por Brembo y asistido por un ABS Bosch de última generación, apenas intrusivo, ya que hay que frenar “de verdad” para que actúe, aportándonos un plus de seguridad a la hora de detener esta GSX-S 1000.
Continuando con las ayudas electrónicas a la seguridad no puedo olvidarme de mencionaros el gran trabajo que los ingenieros de Hamamatsu sobre el control de tracción ya que en una moto con una respuesta al acelerador como esta se hace imprescindible. Este le podemos seleccionar en tres niveles de actuación existiendo también la posibilidad de desconectarlo.
Como es habitual en nuestras pruebas de larga duración, Suzuki puso a nuestra disposición una unidad de su nuevo modelo para que podamos experimentar en el día a día las ventajas de este modelo y a continuación os contamos como se portó en distintas situaciones…
Ciudad
Hoy en día, si nos paramos en cualquier semáforo y miramos las motos que nos rodean, nos daremos cuenta que las naked se están convirtiendo en una de las opciones favoritas por los usuarios gracias a la versatilidad de uso que nos ofrecen (scooters aparte, claro).
Nuestra GSX-S1000 se desenvuelve con soltura en el tráfico urbano, gracias a su contenido peso y dimensiones. Su motor está tan lleno desde la parte baja del cuentarrevoluciones que es una auténtica delicia salir de los semáforos, dejando atrás al resto de usuarios de la vía.
Me pareció muy útil seleccionar el nivel 3 del control de tracción, el más intrusivo, ya que notas su entrada en funcionamiento en diferentes tipos de pavimento, adoquines con poca adherencia, las temidas líneas blancas de los pasos de peatones o esa calle que, sin esperártelo, acaba de regar u camión del Ayuntamiento.
Entre los coches se muestra ágil, gracias a su ancho manillar firmado por Renthal, pudiendo llegar a echar en falta un poco más de radio de giro en determinadas maniobras a baja velocidad.
Su altura del asiento se sitúa en 81 cm pudiendo llegar con facilidad al suelo con los dos pies para un español de talla media. Como contrapartida, tenemos la altura de las estriberas, quizás algo elevadas para el día a día, obligándonos a llevar las rodillas excesivamente flexionadas, algo que agradeceremos en carretera de montaña pero que aquí no le beneficia mucho.
Otro punto a su favor es lo reducido de su consumo. Tratándose de una 1.000 con casi 150 CV en el transcurso de esta prueba no sobrepasó los 6,2 l./100 km.
No podemos olvidar que en el interior de este modelo se encuentra un alma R, pero aun así creo que ha sido correctamente domesticada para su uso diario.
Carretera
Cuando desde Suzuki pensaron en diseñar esta moto quisieron dotarla del “factor diversión deportiva”. Ahora sí se siente como un guepardo a por gacelas, en este caso, disfrazadas de curvas de carretera de montaña.
Su comportamiento en curvas rápidas es excelente, con un gran aplomo en el tren delantero, talón de Aquiles de este tipo de motos. Y es que cuando a una moto R le pones un manillar ancho la horquilla delantera se vuelve “flotona” en este tipo de curvas, transmitiendo malas sensaciones al conductor, lo que en este modelo no sucede gracias al trabajo realizado en el conjunto de chasis/suspensiones por parte de Suzuki.
A medida que las curvas se empiezan a tornar más lentas, la GSX-S 1000 empieza a sacar lo mejor que lleva dentro. Entonces es el momento de seleccionar la posición 2 del control de tracción, ya que tiene tanto par saliendo desde segunda velocidad que notas cómo hace su trabajo actuando sobre la inyección para cortar la derrapada y convertirla en tracción a la salida de la curva.
Otro de los puntos fuertes de este modelo sale a relucir cuando aumentamos el ritmo. Su equipo de frenos tiene una pegada contundente a la hora de reducir la velocidad drásticamente. Es dosificable y no disminuye su rendimiento con el paso de las apuradas, teniendo además el comodín del ABS (12.499 €, 500 € más que la versión estándar) lo que te permite frenar con decisión sin miedo a bloquear el neumático delantero.
Esta Suzuki es un “aparato” serio de verdad cuando hablamos de hilar rápido por carreteras de montaña. Ahora sí que las estriberas están donde deben y es muy complicado que los avisadores rocen por mucho que inclinemos.
Algo que te enamora de este modelo es la sensación de que el motor está lleno a cualquier régimen. Está claro que no empuja igual a 4.000 rpm que a 8.000 rpm ya que se trata de un 4 cilindros en línea, pero aun así te saca desde casi el ralentí con alegría hasta la línea de corte, sin baches en toda la curva de potencia.
Para ser sincero no creo que hubiese ido mucha mas rápido con una R pura por la misma carretera y de lo que sí que estoy seguro es que no me lo hubiese pasado tan bien. La ecuación es sencilla: Potencia + Agilidad + Buenos Frenos = Diversión a raudales.
Autopista
No creo que sea necesario explicar los inconvenientes de una maxinaked en autopista ya que por todos es sabido que no es su hábitat natural. La ausencia de protección aerodinámica condiciona en gran medida el uso de esta moto en tramos multicarril. A pesar de ello la posición de conducción es cómoda y su ancho manillar vuelve a jugar a nuestro favor, facilitándonos una relajada posición en el conjunto hombros-cuello.
Tras cientos de kilómetros el asiento empieza a sentirse duro ya que lo erguida de la posición de conducción hace que descanses todo tu peso sobre él, y de nuevo agradecerías que la altura de los estribos fuese menos racing.
El cuadro de instrumentos nos ofrece información muy útil para viajar como, por ejemplo, el consumo instantáneo o la autonomía estimada hasta el siguiente repostaje ya que la capacidad de su depósito es de 17 litros (aproximadamente unos 260 km).
Si pensamos recorrer distancias largas con esta moto echaremos de menos la posibilidad de transportar algo de equipaje bien sujeto ya que su “molón” colín es excesivamente pequeño para ese cometido, además de la ausencia de algún anclaje específico para sujetar el equipaje.
Pasajero
A simple vista adivinas que la ergonomía de este modelo no está concebida para viajar en compañía. La posición del pasajero es bastante elevada y las dimensiones del asiento son tan reducidas como podrían ser en cualquier moto R. Sus estribos están relativamente bien posicionados.
Algo que en mi opinión podría mejorar bastante la vida de nuestro acompañante sería un asa para el pasajero donde pudiese agarrarse para contrarrestar de algún modo los balanceos provocado por las fuertes aceleraciones o las frenadas bruscas.
Valoración final
Suzuki, consciente de que la tendencia del mercado evoluciona hacia el segmento naked, ha lanzado este 2015 un nuevo modelo, divertido y de líneas frescas, llamado a reinar entre las naked de gran cilindrada.
Esta GSX-S1000 hereda toda la deportividad de sus hermanas R con un plus añadido, la polivalencia que le otorgan sus aptitudes para el uso diario, sus consumos contenidos y las importantes ayudas electrónicas que domestican la bestia que lleva dentro.
Lo mejor:
- Motor
- Suspensiones
- Frenos
- Control de tracción
Mejoraríamos:
- Sin asa de pasajero
- Estriberas altas para uso en ciudad
