Prueba Malaguti Dune 125 2020: Trail para el carné de coche

Antes de nada hay que decir que esta prueba ha sido bastante diferente a lo que estamos acostumbrados. Volvemos en el tiempo hasta la segunda semana de marzo, concretamente al jueves 12 cuando nos acercamos el Director de Pruebas, Javier Pérez-Rubio, y yo hasta Quintamoto, concesionario de Malaguti en Madrid. Allí nos esperaba la Malaguti Dune 125, una moto que ya había probado en la visita a la sede de KSR en Austria en el verano de 2019 y de la que había tenido la oportunidad de volver a probar unos meses después en otro evento de la marca austriaca.

Así pues me enfrentaba a la moto teniendo claros varios detalles, pero había algo más en la prueba que la ha hecho única y es que por las circunstancias derivadas de la alerta sanitaria la he tenido junto a mi durante casi tres meses. Lo primero que tengo que decir es que en estos tres meses la he usado para mis recados cortos, banco, compra… pero una vez cada dos o tres semanas y en ningún momento la batería se vino abajo. Es un pequeño detalle, pero me gustaría comentarlo porque normalmente nuestras pruebas son mucho más cortas y hay detalles de este estilo que se escapan.
 

El caso es que en cuanto hubo la posibilidad de moverse algo más aproveché para terminar de probarla y para confirmar todas las sensaciones que ya tenía sobre una moto de un estilo que encontramos pocas en el mercado y es que aunque hay 125 para todos los gustos y colores, una moto de corte trail es más difícil de encontrar.

Estéticamente la Malaguti Dune 125 mantiene un corte clásico que nos recuerda a otras motos de tiempos pasados, pero no por ello se trata de una moto obsoleta ni mucho menos. De hecho, su motor Euro4 cuenta con 14,75 cv, es decir se planta en el límite de lo que permite la ley y trabaja perfectamente en todo momento, con un rendimiento fuera de toda duda y, lo que también es muy importante en una monocilíndrica y no siempre nos encontramos, sin transmitirnos ninguna vibración. ¿Por qué es importante esto de la vibración? Pues porque si vamos a hacer carretera o especialmente vamos a circular por un tramo de autopista el motor irá bastante alto de vueltas y si vibra más de la cuenta cuando pasen unos minutos no vas a saber ni cómo ponerte.
 

El caso es que el motor, de refrigeración líquida, cumple a la perfección tanto en ciudad como en carretera y en autopista, donde se queda en el límite de los 120 km/h de marcador aunque desde la casa declaran los 106 km/h como velocidad máxima. Parte de las sensaciones que trasmite el motor vienen dadas por la caja de cambio y una relación que no deja vacíos y que hace que la progresión sea lineal, aunque lo más llamativo es la suavidad con la que se engranan las marchas, da gusto y es algo que pasa tanto en esta unidad de pruebas como en las otras que probé, así que podemos asegurar que es un “bien endémico” del modelo.

Para mí, además del notable comportamiento del motor y de las bondades del chasis, su gran punto fuerte es la comodidad. La posición es perfecta y no carga espalda ni brazos y tiene un tamaño perfecto para la estatura media, pero esa no es la parte más cómoda. Para encontrar esa comodidad extra tenemos un asiento mullido y ancho a 79 centímetros del suelo que hace que el pack ergonómico sea perfecto. En este caso el apartado del confort lo rematan las protecciones de goma desmontables que encontramos en las estriberas, que son dentadas por si queremos quitar la goma y tener todo el agarre de una moto de campo.
 

Otro punto importante en cualquier moto es el sistema de frenado. En este caso la Malaguti Dune 125 recurre a la frenada combinada puesto que en las motos de octavo de litro no es obligatorio el ABS. Un disco delante y otro atrás con pinzas de dos y un pistón respectivamente y latiguillos metálicos nos aseguran que podremos detener la moto en cualquier momento. La distribución de la frenada hace que podamos bloquear la rueda trasera sin hacerlo con la delantera, entiendo que pensando en un uso fuera del asfalto, aunque aun así transmite suficiente potencia como para detener la moto y, por tanto, fuera del asfalto habrá que ir con tiento.

Una moto trail no es trail de verdad si no lleva sus llantas de radios y sus neumáticos mixtos. Hay que admitir que tenía alguna duda de cómo se comportarían estos neumáticos mixtos en condiciones de lluvia, porque en seco y con calor ya los había probado con satisfactorios resultados, y la verdad es que siguen siendo igual de seguros. El taco, además, como no es muy abultado tampoco interfiere en la carretera y no transmite vibraciones al manillar ni se aprecia que se deforme.
 

Otro punto a destacar es la ligereza del conjunto, que declara 130 kilos y esto es algo que influye positivamente a la hora de conducir la moto en ciudad. Es una moto que se puede usar en el día a día y te sientes muy cómodo debido, precisamente, a esa ligereza y a la agilidad que transmite en todo momento.