No cabe duda que el segmento de las motos de 125 es el que ha ayudado a mantener a flote a gran parte de las marcas durante los peores momentos de la crísis. Es por eso que muchas compañías han reforzado su presencia en el segmento en los últimos tiempos, sabiendo que su posible éxito empresarial pasa por las motos “convalidadas”. Sin embargo, hay firmas que tienen en su ADN el trabajar con motos de baja cilindrada, que desde que uno tiene la capacidad parar recordar, han estado ahí como motos de iniciación. Este es el caso de Motor Hispania y sus modelos, ahora bajo las siglas de MH Motorcycles, una marca española, afincada en Sevilla y que entre su gama de modelos cuenta con una naked de corte deportivo que hemos probado, la MH NK3 125.
En comparación con otros modelos 125, la primera sensación que nos ofrece es que su asiento está algo más alto, pero la realidad es que toda la moto parece mucho más grande. De lejos da la sensación de ser un modelo de cilindrada mayor. La realidad es que tanto la postura de conducción luego es cómoda y a pesar de mi estatura, que a duras penas paso del 1,65, no hay problema ninguno para manejarla, llegar al suelo. Además, el que sea un poco más alta nos ayuda luego a maniobrar entre el tráfico, ya que al tener un centro de gravedad algo más alto, es más fácil hacerla girar cuando estamos en un atasco.
Su motor, aunque se trata de un más que probado 125 de 4 tiempos, monocilídrico, con carburador y refrigerado por aire ofrece, según MH, 11 CV y su sonido es bastante aparente. Si bien s cierto que no lo hemos subido al banco de potencia para corroborarlo, se puede decir que tiene potencia suficiente para circular sin problema por las circunvalaciones de Madrid, tanto M-30 como M-40 sin problemas y es que los 100 km/h de marcador los alcanza con soltura y tiene una aceleración suficiente teniendo en cuenta el modelo al que estamos subidos. Luego, si le damos más autopista y aunque el marcador digital llegamos a ver los 130, la realidad es que el desfase es de unos 15 km/h, lo que nos deja una cifra interesante. Eso sí, a esa velocidad, se nota que la rueda delantera pierde aplomo y “flota”, lo que te recuerda que estamos ante una moto pensada para la ciudad y que en ese ámbito cumple sin problemas.
En el apartado de frenos, cumple correctamente gracias a un disco delantero de 280 mm de diámetro mordido por una pinza de doble pistón y a un freno trasero con disco de 210 mm y pinza mono-pistón que si bien es muy sensible y tiene menos tacto del que sería recomendable para alguien que está empezando a usarlo, frena con contundencia.
Si hablamos de la parte ciclo y dejando de lado lo que comentábamos anteriormente de la autopista, en su hábitat funciona sin problema. Sus suspensiones, con un tarado de corte deportivo, es decir algo más duras, aportan estabilidad al conjunto y los neumáticos, a diferencia de lo que pasa con otros modelos de precios reducidos dan la confianza suficiente como para rodar de manera segura tanto en seco como con el suelo mojado.
Al tener la posibilidad de rodar unos cuantos kilómetros con ella, nos pudimos dar cuenta que su inmenso depósito de combustible (18 litros) nos permite hacer una barbaridad de kilómetros sin repostar, ya que hay que tener en cuenta que su pequeño 125 declara 2,2 kilómetros a los 100 y la cifra de consumo real en los trayectos hechos y a pesar de que la probamos en días con viento se sitúa en torno a los 3.
La estética es una de las bazas que juega la MH NK3 para intentar captar a un público joven y por ello su estética es afilada. En términos generales sí le da este toque deportivo, especialmente gracias a su panel de instrumentos mixto, digital y analógico que nos indica la velocidad, las revoluciones, la gasolina y hasta la marcha engranada, algo siempre últil, pero más aún cuando se trata de primeras experiencias con una moto, lo que será el caso de muchos de los que decidan llevarse una unidad de este modelo a casa. Sin embargo, es cierto que a pesar de esos detalles dignos de una moto de mayor precio, encontramos otros que llaman la atención, como parte de la tornillería, las piñas, el acabado del escape o de las llantas, en los que se podría haber terminado de cerrar el círculo. Algo parecido pasa con la pipa de la bujía, metálicas de serie, algo que a día de hoy es difícil ver en motos que salen de fábrica en pleno siglo XXI.
