La marca india de origen británico afronta el final de este 2018 con mucha fuerza gracias al lanzamiento de sus nuevas Continental GT 650 Twin e Interceptor 650 Twin, dos modelos totalmente nuevos que parten de una misma base, no en vano comparten chasis y motor, que han sido llamados a inaugurar una etapa de dulce éxito para el fabricante centenario, el único que presume de mantener su producción de motos de manera ininterrumpida desde que nació la marca (1909), a pesar de haber pasado por diferentes avatares a lo largo de su historia y cambiado de manos en varias ocasiones hasta llegar al grupo Eicher en 1990. Aunque en los últimos años Royal Enfield ha ido abriéndose hueco en el mercado por sus reediciones de motos míticas a partir de una misma base mecánica con motor monocilíndrico de 500 cc del que nacieron casi una decena de modelos bajo el paraguas de la gama Classic (la icónica Bullet es probablemente su modelo más conocido), no fue hasta el pasado año con el lanzamiento de su actual líder de ventas Royal Enfield Himalayan cuando se comenzó a popularizar la marca de un modo ya no tan testimonial. En este caso, aunque por diseño, filosofía y precio, la Himalayan supuso un soplo de aire fresco para la marca (al margen de si su diseño es más o menos afortunado para el usuario Europeo, no ha dejado indiferente a nadie), no es hasta el nacimiento de estas nuevas Twins cuando podemos decir que estamos ante una nueva era para el fabricante indio.
Sí, las nuevas Continental GT e Interceptor, lo único que guardan en común con modelos precedentes en su historia es el nombre y una bellísima estética vintage (y vistas en primera persona aún más), pues todo lo demás es fruto de un cuidado trabajo de nada menos que cuatro años de desarrollo y que auguramos, sin temor a equivocarnos, que será con mucho éxito. De hecho, aunque sabemos que ambas tendrán un hueco en el top de la lista de ventas, no nos atrevemos a apostar por cual de ellas será la más querida por el público, pues lo cierto es que son tan iguales y tan diferentes a la vez en lo estético y en marcha, que cualquier podrá dar la campanada. Te invitamos a que dejes tu opinión y pronóstico después de leer este artículo, pues seguro que tendrás más elementos de juicio para poder valorar.
Desarrollo inglés y nuevos procesos de producción
En el desarrollo de estas motos, de las que se ha partido totalmente de cero, han trabajado de manera hermanada un equipo de 140 personas con base en Leicester (Reino Unido) y otro formado por 400 personas desde la planta India en Chenai, lo que da buena cuenta de las ganas pero también de los recursos con los que cuenta el grupo Eicher para incorporarse a la partida entre los fabricantes japoneses y europeos.
Para hacer un trabajo redondo, Eicher se ha rodeado de los mejores profesionales que ha “fichado” de la industria y de hecho, incluso también ha llegado a comprar la empresa Harris Performance especializada en la fabricación de chasis y que fue la responsable ya del bastidor de la Himalayan. En el proceso de control de calidad, algo muy importante para alejar cualquier tipo de duda sobre su fiabilidad, se han establecido hasta dos chequeos de 170 elementos que se hacen por cada moto.
Playa, surf, curvas y motos
Hasta las playas de la población californiana de Santa Cruz nos desplazamos para conocer estas dos nuevas motos, de estilo retro en ambos casos, pero dirigidas a dos estilos diferentes pero muy compatibles: la nueva Continental GT 650 guarda el más puro estilo sesentero de las Cafe Racer inglesas, mientras que la Interceptor es una Roadster de las que pilotaban en California los surferos por la costa en busca de olas.
Para Royal Enfield este es el regreso a los motores bicilíndricos después de más de 60 años, aunque en una configuración diferente hasta lo ahora conocido. El motor (montado sin cambios en ambos modelos) es de corte sencillo y con una voluminosidad mayor para darle apariencia de clásico, aunque interiormente es compacto y actual. Un bicilíndrico paralelo de 648 cc con cigüeñal calado a 270º, con eje de equilibrado para reducir las vibraciones, doble árbol de levas y ocho válvulas (cuatro por cilindro). El doble cuerpo de inyección está firmado por Bosch, algo que supone una garantía de éxito, de hecho la suavidad de funcionamiento es algo destacable en ambos modelos.
La refrigeración del motor es a base de aire-aceite y cuenta con un cambio muy fino de seis velocidades (la primera vez que se utilizan seis relaciones en una Royal) asistido por un embrague multidisco en aceite con sistema anti-rebote, que cumple su función de manera sobresaliente como pudimos comprobar por las magníficas carreteras del estado de California, entre la carretera de montaña del parque forestal Bid Basin Redwoods, inundado de Secuoyas gigantescas y la vía de circunvalación (highway) de la costa oeste que une Pescadero con Santa Cruz. Una experiencia increíble y muy reconfortante, de la que salimos realmente convencidos de que estas dos motos, son mucho más de lo que aparentan.
La potencia de este propulsor es de 47 CV, justo en el límite para ser conducida con el carnet A2, algo que muchos aficionados agradecerán y que gracias al par máximo de 52 Nm a 5.250 rpm (aunque el 80 % de la potencia la entrega de manera muy lineal desde las 2.500 rpm) no echarás en falta más. Sin lugar a dudas, este es un punto muy importante, que viene a ratificar lo que muchas otras marcas han venido haciendo en los últimos años, dotar a sus propulsores de par motor desde muy abajo y reducir la potencia.
En lo que respecta a la parte ciclo, nos encontramos ante un chasis doble cuna de acero que ha sido desarrollado por el equipo de Harris Performance (configuración muy similar a la de la Continental GT 535 precedente) y un basculante del mismo material. La distancia entre ejes es de 1.400 mm mientras que la altura del asiento es de 804 mm, lo que asegura por un lado una manejabilidad más que ágil, y por otro un buen apoyo en conductores de media talla.
El equipo de suspensiones está compuesto delante por horquilla telescópica convencional con barras de 41 mm y con 110 mm de recorrido y en el tren trasero cuenta con doble amortiguador de gas con botella separada de color oro del tipo “piggy-back”, con un recorrido de 88 mm. La horquilla no tiene posible regulación, mientras que los amortiguadores son ajustables en precarga en cinco puntos. Por otra parte, estas Twins cuentan con sistema de frenado compuesto por disco frontal de 320 mm delantero y trasero de 240 mm, con pinzas de dos y un pistón respectivamente firmadas por Bybre, segunda marca del catálogo Brembo. También de calidad es el ABS de doble canal firmado por Bosch.
Los neumáticos Pirelli Phantom Sportcomp han sido especialmente diseñados para estos dos modelos y mantienen el compromiso perfecto entre agilidad y adherencia, pese a contar con un dibujo clásico que acompaña a la estética de la moto pero que al principio podría generar ciertas dudas. Nada más lejos de la realidad, su resultado es realmente ejemplar en todo tipo de situaciones difíciles, como asfalto roto, sucio o incluso con algunas zonas con tierra suelta. Montados sobre llantas de 18” en ambos trenes, las medidas son 100/90 para el tren delantero y 130/70 para el trasero.
En una etapa donde todos los fabricantes apuestan por motos cada vez más tecnológicas, con control de tracción, varios modos de conducción, suspensiones electrónicas, conectividad móvil, etc… en Royal Enfield se han volcado en lograr motos equilibradas, divertidas de conducir y con alma. Eso sí, preparadas para las cada vez más estrictas homologaciones, como la Euro 4 en Europa, e incluso nos aseguraron que con la moto como está ahora sólo habría que cambiar algún pequeño detalle para que estuviera adaptada para la futura Euro5.
El movimiento se demuestra rodando: Continental GT 650
Lejos de una apariencia, lo importante para nosotros ha sido comprobar que detrás de una fotografía bonita, de una estampa sugerente que tuvimos ya ocasión de ver en el pasado salón EICMA de 2017, existe un proyecto solvente y fiable. Debo confesar que, aunque era la moto que más me atraía por lo estético, al realizar la prueba al día siguiente sobre la Interceptor, mis opiniones cambiaron y mucho. Pero espera, no quiero adelantar acontecimientos. Para quien no lo sepa, el nombre Continental GT es ya un icono en la historia de la compañía india otrora inglesa; el modelo originario montaba un motor de 250 cc y a lo largo de los años se ha montado en distintas plataformas, hasta llegar a esta versión que supone una increíble evolución en todos los aspectos. La primera impresión no lo es todo en este maravilloso mundo de las motos, así es que aunque la sensación general fue muy positiva al subirnos a la moto y ver el nivel de acabados (aunque sin los aditamentos tecnológicos que montan los modelos más actuales, estas Twins están realmente bien concebidas), lo importante estaba por llegar al girar la llave y salir de ruta. Al arrancar esta nueva Continental GT 650 uno que conociese la marca hasta este punto, es consciente de que está ante algo nuevo para Royal Enfield. El sonido que emana de los dos silenciosos con forma cónica es realmente embriagador. El motor parece lleno, al ralentí su sonido tiene una particular ronquera y se muestra solícito para subir de vueltas y ofrecer su mejor sinfonía.
Al subirnos a la moto la sensación es muy agradable. Altura perfecta para apoyar de manera holgada los pies en el suelo (mido 1,83 cm pero mis compañeros de menor estatura llegaban perfectamente) y posición de conducción cómoda. Es cierto que el asiento aunque queda muy bien estéticamente podría ser algo más mullido (algo que pudimos corroborar después de 250 km). Los semimanillares, que tanta personalidad le dan a la moto, no resultan demasiado bajos, así es que la posición, aún siendo más de ataque con el peso sobre las muñecas, es bastante aceptable. Las estriberas se encuentran también un poco retrasadas, pero nada que resulte incómodo en la conducción. En este caso los amortiguadores están tarados un poco más duros que su hermana la Interceptor, y es algo normal, pues esta moto es de estética retro deportiva y pide un poco más de guerra.
Entrando en sus prestaciones, es justo destacar de manera especial el comportamiento del motor. Por el trabajo realizado ha merecido la pena la espera, pues aún sin tener una potencia excesiva se muestra muy lleno desde muy abajo, mostrando una alegría propia de otras cilindradas y potencia. Una entrega de par muy constante y con una banda de utilización muy aprovechada desde abajo hasta la línea roja, situada antes de las 8.000 rpm. Y todo ello con total ausencia de vibraciones, algo que nos llamó la atención y que no hace más que poner de manifiesto la finura del funcionamiento del motor desde muy bajo régimen. El cambio también juega un papel fundamental y su finura se hizo notar desde el principio. El accionamiento del embrague es suave y preciso y ni tan siquiera cuando lo sometes a reducciones fuertes y continuadas, sientes que desfallezca.
Todo ello te permite disfrutar de la conducción de una manera relajada, aunque lo cierto es que si buscas hacer un poco el gamberro (el puritanismo en la conducción que se les atribuye a los americanos no es del todo cierto) resulta igualmente efectiva y de confianza. Y de hecho es lo que quizás más encajaba con la filosofía de este tipo de motos, aunque en los tiempos actuales la “polivalencia” sea la virtud más buscada, algo en lo que destaca la Continental GT pues es una moto capaz de agradar en carretera y en curvas, pero también en ciudad y el extrarradio. Después de disfrutar de la zona más ratonera de la ruta, de la que tuvimos ración doble, pasamos a una carretera con curvas amplias y rápidas. Ahí es quizá donde más me sorprendió, pues no esperaba para nada el aplomo y seguridad con la que se afrontan curvas rápidas, lo solícita que se muestra la moto a nuestros movimientos y lo bien que dibuja la trazada. En los cambios de dirección rápidos quizá se notó un poco más nerviosa del tren delantero, pero cuando se trata de enlazar curvas, su suavidad y firmeza resultan palpables, ofreciéndote la confianza que uno necesita para disfrutar al máximo de la conducción. Y todo ello sin sobresaltos por tocar con las estriberas, que han sido situadas bastante altas.
Teniendo en cuenta las dimensiones, geometrías y peso la Continental GT es una moto llamada a conquistar. Se mueve bien, gira bastante en parado y su peso de 203 kg (en seco) no se nota apenas en marcha. Para poder compartirla en compañía es probable que sea necesario montar como accesorio un asiento doble, pues al menos las motos demo que probamos todas ellas llevaban asiento individual.
Talento innato: Interceptor 650
La primera Interceptor nació en 1960, una moto que fue principalmente comercializada en EEUU y Canadá y que evolucionó desde los 700 cc a los 750 cc. Su carácter conquistó a los surferos californianos y marco un estilo de vida (life&style para los anglosajones) que hoy en día sigue vigente. Ese espíritu libre, inconformista e inquieto es el que se ha querido transmitir en esta última generación de la Interceptor, esta vez sobre un bicilíndrico transveral de 650 cc.
Reconozco que mi preferida antes de la prueba era la Continental GT, pero una vez que “intimamos” pude apreciar mucho más los secretos ocultos de esta Interceptor, esos que a simple vista uno no ve y que sin lugar a dudas en las distancias cortas conquistan. Es cierto que si me gustó la primera no podía ser menos la hermana melliza (gemela no sé si se debe decir porque son diferentes en lo físico). Y esto es obvio cuando ambas comparten la misma plataforma y lo “único” que las diferencia es la posición de conducción y el tarado de suspensiones. Siendo así, parece mentira que haya tanta diferencia de una a la otra.
De esta Interceptor lo primero que sorprende es la cómoda posición de conducción. Desde el manillar ancho que te permite ir erguido en la moto y utilizarlo como palanca para hacerla girar cuando enlazas curvas a ritmos alegres, hasta la posición de las estriberas que facilitan que lleves las piernas con un ángulo de 90º… pasando por el asiento, mullido y ancho, junto con el depósito con forma de lágrima, todo ello destinado a maximizar el confort de marcha.
Sobre el motor, a parte de lo ya dicho en el caso de la GT, podemos además destacar su flexibilidad en una conducción más pausada, lo que te permite conducir sin traqueteos y sin tener que jugar constantemente con el cambio … la conducción tranquila o de paseo es algo que se presupone te pide esta moto, aunque te advierto que esto es sólo una realidad a medias, pues te sorprenderá comprobar lo rápido que se puede ir con la Interceptor y lo fácil que te lo hace. Es divertida, confiable y muy cómoda en un puerto de montaña, pero es que también puede ofrecerte otras grandes sensaciones si lo que quieres es moverte de manera tranquila por la ciudad. Su peso de 200 kg en seco, aún siendo algo elevado, no penaliza en nada a la hora de serpentear entre el tráfico pero tampoco se nota demasiado a la hora de moverla en parado.
Especialmente reseñable es también el trabajo en los frenos. El no pensar en ellos cuando conduces no significa que no funcionen, sino todo lo contrario. El equipo que lleva está más que a la altura. Ofrece tacto y mordiente suficiente para lo necesario en esta moto. No se echa en falta más potencia, ni siquiera frenando fuerte de manera continuada. Tampoco en la Interceptor las estriberas se encuentran bajas, lo que te permite tumbar a gusto sin sustos innecesarios.
Tanto la Continental GT 650 como su hermana la Interceptor INT 650 podrán ser adquiridas en versión estándar o custom (con cambios en pintura y acabados alternativos, entre otros, en ruedas y luces), pero esta primera además contará con otra versión cromo. El precio, aunque todavía no disponible para el mercado europeo, se colocará presumiblemente en ambos casos un poco por encima de los 6.000 euros (algo más económica la Interceptor), una cifra que no encuentra competencia en el mercado actual y que, sin duda, ayudará a mejorar las ventas.
Para los que disfrutan personalizando su moto, Royal Enfield cuenta con un catálogo de accesorios especial para ambos modelos compuesto por 40 referencias y que comprende desde espejos, silenciosos hasta asientos y alforjas. Y como no todo es la moto sino también el look del piloto, Royal Enfield dispone de una línea de ropa y complementos especial inspirada en los años 60 que incluye chaquetas, guantes, cascos, jeans con protecciones, camisetas, botas, etc.
Con las Twin Royal Enfield ha realizado un trabajo realmente fino que estamos seguros contará con el respaldo del público. Por su cilindrada de 650 cc se sitúan en un segmento medio poco competido en Europa pero mucho menos en India (su mercado más importante y con más opciones de crecimiento), sudeste asiático y Latinoamérica, donde la marca espera fortalecer su implantación con cifras récord de venta.
Asimismo, según pudimos saber en boca del principal valedor de la marca e impulsor de esta nueva etapa, su CEO Siddahartha Lal, la plataforma de estas motos deberá servir para desarrollar nuevos modelos en el futuro que permitan seguir creciendo a una marca que ha pasado de la producción de 50.000 unidades en 2010 a 820.000 en 2017. Tanto Lal como el presidente de Royal Enfield, Rudratej Singh, nos acompañaron como dos moteros más en las rutas de ambos días, lo que sin lugar a dudas, muestra no sólo su sencillez y cercanía, sino también la pasión por el motociclismo que sienten y su convicción por llevar a la marca a lo más alto.
