No hay duda de que Suzuki es una marca valiente. Ya en el 85 tuvo el valor de desarrollar la primera GSX-R750, la primera moto verdaderamente repli racer de la nueva era, plagada de aluminio y soluciones directamente extraídas de la competición.
En este 2011 lo vuelve a demostrar desarrollando la única novedad en el glorioso y disputado segmento de las súper sport, que está viviendo uno de sus momentos de menos éxito de ventas de los últimos tiempos. Esto se debe en parte a la crisis económica mundial, y por otro – especialmente nuestro país – a las ideas que algunos genios de la DGT se inventan continuamente para destrozar el sector de la moto, especialmente el de las deportivas.
Así, mientras el resto de las marcas mantienen sus modelos año tras año, cuando antes los renovaban cada dos temporadas, Suzuki he presentado una profunda evolución de su GSX-R600.
Efectividad
Suzuki ha buscado ante todo efectividad, y esto pasa por lograr una parte ciclo más ágil y fácil de llevar, por supuesto siempre sin perder estabilidad, un motor elástico y con mucho par, que no exija moverse siempre por encima de las 10.000 revoluciones para obtener un mínimo de empuje.
Y para lograr lo anterior, lo primero es lograr una moto lo más ligera posible. Suzuki se ha tomado muy en serio la dieta de adelgazamiento y la puesta en forma de su supersport, de forma que ha logrado rebajar ni más ni menos que nueve kilos y medio – lo que es una barbaridad teniendo en cuenta la guerra del peso que siempre ha imperado en el segmento deportivo -, y lo ha logrado arañando gramos de cualquier sitio. Por ejemplo, el ya ligero chasis de aluminio ha perdido 1’350 Kg respecto al modelo anterior, 0,75 gramos en las válvulas, 900 gramos en el basculante, 780 gramos en la horquilla, 1’700 Kg en el escape y, lo más espectacular son los casi tres kilos y medio que ha perdido el carenado.
La agilidad y la compacidad de la nueva GSXR son de una efectividad diabólica
Hablando de la parte ciclo, los elementos también han cambiado, con un chasis 1,5 mm más corto lo que se ha conseguido entre otras cosas girando 5° el motor hacia atrás… lo que también permite alargar el basculante para mejorar la tracción. Hablando propiamente de piezas nuevas, la horquilla es una estupenda Showa BPF (Big Piston Fork) cuya gran ventaja, aparte del peso, es su capacidad de regulación mucho más fácil con los dos tornillos de hidráulicos arriba y la precarga de muelle abajo. No es que sea totalmente nuevo, pero desde luego es un elemento exclusivo que aún montan pocos modelos como su hermana mayor GSX-R1000, y que en esta 600 muestra un comportamiento bastante más predecible y eficaz que en otros modelos. También las pinzas de frenos son ahora radiales Brembo monobloque que, con bomba también radial aunque todavía con latiguillos de goma, algo que ya es impensable en cualquier deportiva europea. Los japoneses en general han de tomar nota rápidamente de esto.
En cuanto al motor, no se ha modificado la potencia máxima que sigue siendo de 126 CV declarados, aunque ahora a 3.500 revoluciones. Los cambios mecánicos son relativamente ligeros con una nueva distribución, pistones rediseñados, lubricación mejorada y nuevo radiador de agua. No obstante, el trabajo en la electrónica y la dinámica de fluidos es impresionante, logrando una entrega de potencia llena y lineal como ninguna otra 600 del mercado. Sube de revoluciones con una rapidez y ligereza apabullantes, pero además la curva de potencia está impresionantemente llena a regímenes que otras supersport apenas se moverían. Permite disfrutar de un empuje suficiente para moverse en tramos lentos o tranquilos como son la ciudad y circunvalaciones incluso a menos de 5.000 revoluciones, aunque lógicamente lo mejor de sí lo da a regímenes mucho mayores, como por encima de las 8.000 revoluciones.
Jugando a pasarlo bien
Jugar con el perfecto tacto del embrague y del cambio – marca de la casa – y la contundente pero sobre dosificable entrega de potencia en zona de curvas más o menos rápidas es una verdadera delicia, porque además la agilidad y la compacidad de la nueva GSXR son de una efectividad diabólica. No se descompone casi ninguna circunstancia, algo a lo que ayuda también el amortiguador de dirección tangencial colocado debajo de la tija.
Por cierto, Suzuki, que ha sido líder histórico en instalar curvas de potencia regulables, aquí rebaja las tres posibles anteriores a sólo dos. La A sería la full power, con todo el caballaje disponible, y la B que reduce la potencia a 100 CV y que además suaviza mucho la entrega de la de caballos para asegurar siempre la tracción incluso en asfalto con poco agarre. Además, esta última también vale para reducir el consumo en conducción urbana. Por cierto, mediante el botón situado en la piña puedes intercambiar las curvas de potencia incluso en marcha y con el acelerador girado, cosa que no ocurre en otras marcas. Así, si pasas de la B a la A cuando estés rodando, notas como de repente se suman 26 caballos al motor logrando una especie de efecto turbo. Desde luego, muy divertido.
Lo otros datos
En cuando los consumos, es fácil mantenerse la frontera de los 6-7 litros incluso en conducción bastante dinámica, la velocidad punta está sobre los 250 km/hora. Básicamente, los únicos puntos criticables son dos. Por un lado, unas ligeras vibraciones, pero que se notan, a medio régimen – sobre 5000-8000 revoluciones – y que consiguen que tras un buen trecho por carretera tengas cierta sensación de hormigueo. Por el otro, la maneta tiene una clara tendencia a hundirse si se le exige mucho y continuado, y más aún si la temperatura externa es muy alta. Sin duda, la bomba se fatiga en estas condiciones, pero desde luego en uso normal – o sea, por carretera aunque sea revirada de montaña – y con temperatura externa razonable, prácticamente este efecto no llega a aparecer.
Suzuki ha logrado una moto ligera, estable, rápida y, en los tiempos que corren, valiente. Sin duda, la súper sport más eficaz y fácil de llevar de todo el segmento.
Resumen
Lo mejor
- Ligereza.
- Progresividad y comportamiento del motor.
- Facilidad de pilotaje.
Mejoraríamos
- Vibraciones a medio régimen.
- Precio de venta elevado.
- Fatiga de frenos en condiciones extremas.
