Ahora la filosofía custom, naked, retro, vintage y similares parece tener un éxito sin precedentes (especialmente en nuestro país) y ocupar buenos sitios en los rankings de venta, pero a finales de los 80 y principios de los ’90 la cosa era bien distinta. Las custom, por ejemplo, eran miradas de reojo y entre risas por todo motorista patrio porque eran consideradas motos inútiles, largas, pesadas y que no corrían… y es que España era un país en que no tener una moto estrictamente deportiva estaba casi mal visto. La “multiculturalidad” del mercado actual no tiene nada que ver, desde luego, con el aquellos tiempos.
Bueno, pues en aquella época comenzaron a llegar las primeras custom japonesas, y que contaron con un sorprendente aunque moderado éxito, y que desde luego ha servido como semilla para el actual mercado de las motos custom, naked y retro en general. Las más exitosas fueron la Yamaha Virago 535, la Honda Shadow, la Kawasaki Vulcan 500 (el motor no era un V2 sino un bicilíndrico en línea heredado de la GPZ) y la más bonita y personal fue, curiosamente, la que menos éxito de ventas tuvo. Se trata, efectivamente, de la Suzuki Intruder 600. Era la única que se separaba de las líneas claramente “Softail réplica” que seguían las demás, decantándose por un estilo chopper que, hoy día, sigue siendo atractivo. Excesivo, pero atractivo y personal.
Recuerdo perfectamente cómo probando una de ellas, haciéndome un viajecito por Extremadura para ver a una antigua amiga… pero eso es otra historia. El caso es que se me quedó grabado como, pasando por los pueblos de la zona, la gente se quedaba mirándola y susurrando como si llegase el motorista fantasma. Hasta me llegaron a preguntar si era español, porque aquella moto “era imposible” que se vendiera aquí.
Suzuki ya en aquellos tiempos mostraba un admirable “temperamento propio” admirable, te gustase o no aquella chopper un poco exagerada. Ya no sólo el diseño, sino la incorporación del cardan para la transmisión (Yamaha también lo tenía, aunque lo abandonó más tarde) demostraba algo de valentía y ganas de salirse de lo habitual en el segmento.
Intrusa
A lo largo de los años posteriores, lógicamente hemos probado muchos de los modelos siguientes como este de 800, la 1500 y la “anabolizada” 1800, sin olvidar las muy vendidas 250 y 125. No obstante, cuando los jefazos de SoyMotero.net me comentaron que me tocaba probar una 800, recordé lo que me gustó este modelo cuando salió a mediados de la década pasada, porque su nombre original iba a ser Desperado, como la película de Robert Rodríguez y que, como seguro que sabrás, protagonizó nuestro Antonio Banderas. La verdad es que el estilo fronterizo, salvaje y “borderxplotation” de “El Mariachi” de Rodríguez no encajaba mucho con la, en aquel momento, nueva M800, que destilaba un aire ligeramente “tecno-custom”, subsegmento que apareció tímidamente en el mercado tras el éxito de la arrasadora Harley V-Rod… pero el nombre molaba.
Como aquella, aparecieron algunos modelos con toques que se separaban tímidamente del habitual estética clásica Harley clásica (para eso la propia Suzuki tiene la familia Intruder C), introduciendo las motos algunos detalles diferentes. Por ejemplo, pantallas digitales que en aquel momento eran casi una herejía en el estricto mundo custom, torretas carenadas para sujetar el manillar, faros ovales y una “revolucionaria” horquilla invertida, en aquel entonces algo casi sólo visto en preparaciones especiales. Hoy día lo tiene hasta una “tecnobagger” tranquila y aburguesada como la Honda CTX1300, pero hace 10 años…
Y aquí se sitúa esta Intruder. Con la aparición de la inyección, las cilindradas medias del mundo custom dieron un salto de gigante. No hablemos de las mega custom que pasaron de los 1.300 a 500 ó 1000 cc más, pero las gamas de acceso (o sea, las medias) las que eran 500 o 600, saltaron a ser 800 ó 900.
Este modelo apareció con un estrecho faro bastante bonito, pero en 2010 reforzó su imagen musculosa siguiendo las líneas de la 1500, que ahora son de la 1800, incorporando un mascarón frontal, rodeando el faro. En un principio, los colores fueron bastante llamativos, incluso podríamos denominarlos deportivos como el naranja, aunque actualmente cuenta con el clásico negro que ves en nuestra unidad de pruebas y un precioso blanco.
¿Cómo es?
Estéticamente es desde luego musculosa, aunque sin exageraciones tipo V-Max, con detalles que le estilizan como el depósito afinado por los lados. Por otro lado, el mascarón frontal le da un toque “hot rod”, personalmente me gusta mucho y, aparte de detalles de ergonomía y similares, estéticamente me parece que le da ese toque de personalidad que admiro históricamente en las Intruder.
El motor es, como “debe” ser una custom, un gran V2, en este caso OHC, inyección y refrigeración líquida de 805 cc. con una potencia que, como es habitual en el segmento (esto sí es una herencia de Harley-Davidson), no se declara la ficha técnica oficial, aunque ronda los 53 CV.
Ciertamente, no te parecerán muchos, pero está en línea con lo que ofrece su competencia y, lo que es más importante, en línea con lo que disfrutas cuando ruedas con ella en carretera. Además, no olvides que Suzuki es, posiblemente, la marca japonesa con más y mejor experiencia en inyección electrónica, por lo que desde luego tienes buena respuesta al giro del acelerador y un tacto suficientemente suave en retenciones y marchas cortas, lo que no es tan habitual en el segmento, y mucho menos en el momento de su aparición. Para asegurar su suavidad y longevidad, la comprensión se mantienen unos hoy muy conservadores 9,4:1.
Por lo tanto, en cuanto a motor puedo decir que me gusta mucho para las prestaciones que se deben buscar en una moto así. El consumo se mantuvo en 5.5 l. a ritmos normales y tranquilos, para subir 2 l. si te arriesgas a roscar el acelerador, porque como en toda custom depende mucho de la velocidad y ritmo que lleves puesto que la aerodinámica y el altísimo peso lo hace variar más que en otros segmentos. Y digo arriesgar, no porque la velocidad que alcance sea muy alta (180 de máxima si tienes suerte), sino porque a partir de 130-140 el manillar alto y las manos separadas te hacen ejercer la función de vela.
Por otro lado, la ergonomía está muy lograda. Con mandos avanzados y el manillar en una posición racional, resulta realmente cómoda tanto para carretera (repito, si respetas ciertas velocidades…) como para moverte por ciudad. Otra cosa es mantenerte sobre ella muchos kilómetros, por que el diseño te termina cargando las posaderas… vamos, lo que tú y yo llamamos culo. El pasajero cuenta con un estrecho pero acolchado asiento que resulta mucho más cómodo que el tipo Corbin que podemos ver en la 1800, pero bastante menos bonito.
Además, no olvides que la transmisión es por cardan, que no es tan suave como la cadena, y desde luego mucho menos que la correa dentada flexible que se ha ido imponiendo en el segmento, pero que tiene una ventaja capital para muchos usuarios: su mantenimiento es cero y está absolutamente aislado de los elementos externos. Ni el agua, ni el polvo, ni la arena, ni nada le afecta, pero es una barra rígida con dos mecanismos dentados y tiene más rozamiento y peso que los otros sistemas. No obstante, en esta 800 casi no se notan inercias respecto a su hermana de 1800 cc con pistones y bielas mucho más pesadas. Con la cilindrada unitaria razonable de nuestra unidad (400 cc por cilindro) y un buen embrague, el cambio se comporta como debe (suave, progresivo y poco sonoro) si no le exiges lo que no debes.
En cuanto los frenos, el disco delantero se porta razonablemente bien, aunque detrás nos encontramos con un detalle a mejorar, porque aún equipa un tambor que pierde rápidamente efectividad como le pidas rendimiento, algo fácil rodando con una custom en carreteras reviradas. Básicamente, con casi 250 kilos de moto, es fácil quedarte muy corto de frenos.
La estética es fundamental en cualquier custom, y disimular los detalles que no parecen adecuados es muy importante. Así, el radiador está debidamente camuflado en la parte frontal del chasis, mientras que el asiento parece fijo como en las Harley, pero quitando una de las tapitas laterales (que si incorpora una disimulada cerradura), te da acceso a un tirador de cable que lo libera.
Valoración final
Quizá los años que han pasado desde la primera prueba que disfruté con ella se reflejan en detalles técnicos obsoletos como la ausencia de un indicador de marcha engranada, algo especialmente útil en zonas reviradas sobre motos tan especiales como las custom (por eso ahora ya muchas lo equipan), en unos retrovisores más modernos o de un ordenador de a bordo, porque en la pequeña pantalla solo podemos ver el kilometraje total, dos parciales, la hora y la capacidad del depósito… cuyo tapón te has de quedar en la mano al repostar porque no tiene bisagra que lo una.
Me encanta su combinación entre estética atractiva y, digamos, neoclásica, con su suavidad y consumo razonable que no estaría nada mal para disfrutar del “customturismo”. Y a este respecto, le voy a dar una idea a Suzuki: su hermana mayor de 1500 cuenta con una versión turística “bagger” con maletas y pantalla incorporada. No sería mala idea traspasar ese concepto a esta suave, bonita y agradable custom madura que se mantiene muy, pero que muy atractiva. Eso sí, a este respecto no olvides que cuenta con unos escasos 15.5 litros, por lo que es fácil que tuvieras que visitar las gasolineras muy a menudo. Cuesta 8.199 euros, un buen precio por una bonita y fiable custom musculosa.
Lo mejor:
- Estética
- Suavidad motor
- Transmisión sin mantenimiento
- Precio
Mejoraríamos:
- Freno trasero de tambor
- Cardan anticuado
Jineteando en mi caballo, por la sierra yo me voy, las estrellas y la luna… ellas me dicen donde voy (Desperado, Director: Robert Rodriguez, 1995).
