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Prueba Triumph Speed Triple 1200 RS 2021

Vuelve el Capitán Britania
Fotos: Triumph/J.Diego
Triumph da un golpe sobre la mesa con la octava generación de su modelo fetiche, una maxinaked deportiva que aglutina todo el saber hacer de la marca británica. Revolución UK en un segmento en el que llevan luchando casi tres décadas para lograr una moto pensaba para superhéroes pero conducible por simples mortales: la nueva era ya está aquí.

La implantación de la normativa Euro 5 ha supuesto un punto y aparte en la evolución de la maxinaked inglesa, presentando ahora una Triumph Speed Triple 1200 RS 2021 de nueva factura con todo el saber hacer de la marca británica. Diseño minimalista y musculoso, hereda la doble óptica frontal independiente de su hermana pequeña, la Triumph Street Triple RS. El planteamiento sigue siendo de un 60% carretera-40% circuito, una moto sin los radicalismos de otras marcas y con un amplio rango de uso. Al igual que sucede con la Triumph Trident 660, la fabricación de la nueva Speed Triple 1200 RS tiene lugar en la planta que la firma británica tiene en Tailandia.

Cabe recordar que el apellido Speed Triple tiene 27 años de historia a sus espaldas, siendo el modelo más longevo de la segunda era Triumph. La 900 T309 de 1994 marcó el camino a seguir, con un contundente motor tricilíndrico que, desde entonces, se ha convertido en seña de identidad de la firma británica. La cuarta generación llegó en 2005 con la primera 1050, dotada de una base chasis-motor que evolucionó tres veces más hasta la séptima generación de 2018.

Con esta moto, Triumph refuerza su alternativa en el segmento maxinaked sport, el equilibrio perfecto entre el extremismo racing de las motos italianas (Aprilia Tuono V4 Factory 1100Ducati Streetfighter V4 S y MV Agusta Brutale 1000 RR) y el «conservadurismo» de la Honda CB1000R BE, Kawasaki Z H2 o Suzuki GSX-S1000. En su línea de tiro, motos como la BMW S1000R, KTM 1290 Super Duke RR o Yamaha MT-10 SP.

CARACTERÍSTICAS Y EQUIPAMIENTO

La Triumph Speed Triple 1200 RS está impulsada por un motor tricilíndrico en línea DOHC 12 válvulas con 1.160 cc180 CV a 10.750 rpm (antes 150 CV) y 125 Nm a 9.000 rpm. El propulsor no deriva del antiguo 1050, sino que se trata de un bloque completamente nuevo parido de cero. Las piezas internas se han aligerado al máximo para minimizar un 12% las inercias (mayor aceleración y rapidez de respuesta), ganando también 650 rpm de estirada e incluyendo cambio semiautomático (antes accesorio) y embrague asistido anti-rebote. Cigüeñal, embrague, caja de cambio, admisión o escape también son de nueva factura.

El conjunto chasis/basculante de aluminio permite contener las dimensiones, logrando una moto más compacta y con mejor distribución de peso (más bajo y adelantado) en busca de una agilidad superior. El equipo de suspensiones analógicas Öhlins (horquilla invertida NIX30 de 43 mm y monoamortiguador TTX36 multirreg.) es una de las pocas cosas que no han cambiado, mostrándose como un valor seguro desde su debut en la Triumph Speed Triple R 2012. Otro detalle pasa por la nueva tija inferior, una nueva pieza aligerada y reforzada en sustitución de la abrazadera triple anterior.

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Como no podía ser de otro modo la dotación electrónica está a la última, incluyendo acelerador electrónico, IMU 6 ejes, 5 modos de conducción (Rain -100 CV-, Road, Sport, Track y Rider), frenada combinadaABS en curva (módulo Continental MIB-EVO), control de tracción en curva (desconectable), anti-wheelie y control de velocidad.  

Manillar 1.3 cm más ancho, estriberas reposicionadas, llave de proximidad unificada (depósito de gasolina sin cerradura), ordenador de a bordo, iluminación full-LED, intermitentes autocancelables, frenos Brembo (pinzas delanteras radiales Stylema) con bomba delantera radial MCS 19×21, instrumentación TFT 5″ a color (doble diseño de info.) con conectividad smartphone (APP MyTriumph, permite visualizar las llamadas entrantes/música en la instrumentación o controlar una cámara GoPro desde la piña izquierda), cronómetro, piñas retroiluminadas, guardabarros delantero en fibra de carbono, depósito de gasolina (estrechado) de 15.5 l., neumáticos Metzeler Racetec RR K3 (ya vistos en la Triumph Thruxton RS) o tapa de colín son otras de sus características.

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CARRETERA

Sentado en la Triumph Speed Triple 1200 RS apoyo con los dos pies en el suelo gracias a mi 1.80, y eso que tiene una distancia asiento-suelo medio centímetro superior a su antecesora. La clave es que el asiento está más inclinado, el arco de pierna es estrecho y el depósito de gasolina es menos voluminoso. Gracias al nuevo chasis se ha ganado radio de giro (ideal para facilitar maniobras), al margen de que el manillar ensanchado es una ganancia apreciable en los apoyos (más confianza). La nueva pantalla TFT ejerce también de mini-cúpula, desviando el aire que llega a tu cuerpo.

Lo primero que sorprende en esta nueva Speed es su extrema agilidad. Con una suspensión de tarado medio y mis 90 kg, el tren delantero tiende a aligerarse fácilmente, haciendo trabajar al anti-wheelie más que antes (a título personal, el tarado más duro que emplearíamos en circuito también me resulta más adecuado para carretera pues comprime menos el amortiguador trasero y se gana estabilidad). Si bien no llega a la manejabilidad absoluta de una Triumph Street Triple RS, se le acerca demasiado… Y no sólo me refiero a la importancia de pesar 10 kg menos, sino también dónde se han rebajado. El trabajo realizado en el motor ha sido excepcional, además de para ganar 30 CV, también para minimizar inercias internas, lo que se traduce en una aceleración superior e instantánea en todas las condiciones.

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Comparada con la Speed Triple RS 2018-2020 mantiene la misma distancia entre ejes (1.445 mm) pero el resto de geometrías varía (23.9º de lanzamiento y 104.7 mm de avance en vez de 22.9º/91.3 mm), buscando unas reacciones más nobles y con la sana intención de sujetar el tren delantero de la «nueva bestia». Aunque sobre el papel la anterior tiene unas cotas más radicales, «trasplantar» el nuevo tricilíndrico de 180 CV en ella supondría un comportamiento tan radicalmente ágil que la moto sería inconducible. Por otro lado, el manillar permite hacer más palanca que antes, facilitando los cambios de dirección rápidos con poco esfuerzo.

Cada modo de conducción tiene unos reglajes específicos, tanto para variar la respuesta del acelerador (más o menos directo) como para aumentar o disminuir el nivel de intervención del control de tracción y del ABS. Hasta aquí nada nuevo pero, una de las principales diferencias respecto a la anterior Speed Triple es que, ahora, el modo Track se suma al Rider para ser 100% personalizable, al margen de que los otros tres modos (Rain, Road, Sport) ya permiten una personalización limitada en alguno de los tres puntos mencionados (navegando desde la piña izquierda). Es decir, que en estos tres casos no puedes hacer lo que quieras (por ejemplo, activar el ABS de pista en modo Rain, la respuesta Rain en modo Sport o el control de tracción para pista en modo Road): si no, ¿Qué sentido tendría disponer de 5 modos diferentes si todos pueden ser el mismo?

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Otra sutil diferencia en la configuración reside en que en modo Rider el mapa de motor empleado por defecto es Road y no Sport como antiguamente (con 30 CV extra es lógico). Así, durante la jornada de pruebas alterno entre el Road y Sport de serie y un Rider personalizado con mayor entrega de potencia. El sistema anti-caballito y el freno motor también varían automáticamente con cada cambio de modo, pero no pueden regularse independientemente a gusto del conductor. A partir de 8.000 rpm el motor cambia de carácter y si, hasta entonces se muestra poderoso, según abres gas explota para darte lo mejor de sí. Acelera más rápido y estira más que la antigua, acompañada de un sonido que encandila a pesar de las obligatorias restricciones Euro 5. Todo pasa más rápido que antes y la carretera «se acaba» muy pronto.

Ahora, el control de tracción me resulta más sensible que antes, pues en algunas aceleraciones (modo de conducción Sport) noto una leve contención del sistema que apenas molesta, evitando así un posible deslizamiento fortuito. Tengo claro que su Öhlins “analógica” funciona de lujo, pero en futuras evoluciones valoraría mucho un sistema electrónico de tarado de la suspensión. Si bien en circuito me resulta indiferente (las condiciones en una jornada de hora y media de rodada no suelen cambiar y prefiero “sentir” más lo que ocurre bajo mis pies), en carretera abordas múltiples situaciones, asfaltos y climatología, por lo que con un funcionamiento semiactivo ganaríamos confianza y estabilidad (minimizando  los efectos de la picota en frenada o el hundimiento en aceleración), es decir, ganando en seguridad. Otra cosa sería el incremento en el precio final, pero…

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CIRCUITO

«El desnudo académico exigía un pretexto literario y un escenario concreto que lo dotara de argumento y estableciera una cierta distancia con el espacio físico y temporal del espectador». Este comentario de la historiadora del arte Amaya Alzaga sobre la pintura Después del baño (Raimundo de Madrazo, 1895) me sirve también para exponer esta refinada y espectacular naked a la mirada del aficionado más pro, una auténtica street fighter que muestra sus encantos más desafiante y apetecible que nunca. 

Al igual que sucede en el óleo del artista español, las Speed Triple 1200 RS del Circuito de Albacete esbozan esa sensualidad fresca y predictiva aderezada por una falsa ingenuidad casi infantil y un punto de picardía, mostrando bajo la sombra del box y los ropajes de los calentadores el arquetipo perfecto de maxinaked extrema para uso diario. Sus 180 CV para 198 kg, las suspensiones Öhlins o las gomas Pirelli Diablo Supercorsa SP V3 integradas en una silueta sugerentemente afilada marcan la distancia entre el auténtico aficionado tricilíndrico y un improvisado voyeur, entre el que sabe lo que quiere y aprecia la culminación de un trabajo iniciado hace casi tres décadas y el que, simplemente, le parece una naked más.

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Las tandas en el histórico trazado manchego se suceden en modo de conducción Track y con tarado de suspensión deportivo, un cambio significativo respecto al test en carretera. Con la explosividad que transmite la entrega de potencia más directa y la mínima intervención del control de tracción y el ABS, la Speed Triple muestra su lado más indómito, pero también más preciso. Sobre la alfombra de Albacete hace gala de una excelente estabilidad, tanto en las frenadas más fuertes (final de recta) como en las transiciones más agresivas (curva 5/13), manteniendo a su vez esa agilidad que tanto nos sorprendió en carretera. En la “interminable” curva 8, rozando con todo, la Speed Triple 1200 RS no se inmuta pudiendo recrear un giro eterno en el que nunca se cansaría.

Sorprendentemente, el ABS (no puede desconectarse) nunca estorba y realmente parece que no está activado, mientras que el control de tracción sólo funciona si predice que las cosas pueden torcerse. El cambio semiautomático es una delicia, mucho más rápido, preciso y sensible que las generaciones precedentes, mientras que la frenada capitaneada por las pinzas radiales Stylema y la bomba de freno radial Brembo MCS con tacto regulable 19-21 mm (puedes desplazar la varilla de empuje del cilindro maestro lateralmente en 2 mm mediante una rosca dentada para tener más/menos potencia con más/menos recorrido de la maneta) es simplemente de matrícula.

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Valoración Final

Con el paso de los años y, desde la valiosa perspectiva profesional que ofrece el haber podido probar toda la saga Speed Triple 1050 anterior, tengo claro que la Triumph Speed Triple 1200 RS no tiene nada que ver con todo lo que conocíamos hasta ahora, marcando un punto de inflexión en la historia del modelo, quizá sólo comparable al «salto» que supuso la 1050 en 2005. El concepto british maxinaked se ha radicalizado sí, pero también sin perder ese equilibrio y dualidad natural que la hace perfecta para uso carretera-circuito. Pocas naked pueden exhibir esa complacencia con el respetable que las hace únicas, tanto para acudir a una fiesta de alto standing vestido de etiqueta, ir a la oficina con el portátil en una mochila, salir con los colegas a tu carretera favorita o quemar goma en las tandas más exigentes. Con la 1200 RS saldrás airoso en todas ellas. 

Como toda Triumph que se precie cuenta con una gama de más de 35 accesorios y opciones específicas para potenciar sus capacidades ruteras o deportivas a gusto de cada cliente: puños calefactables, bolsa sobredepósito, topes anti-caída, sistema de control de presión de los neumáticos, etc. 

La Triumph Speed Triple 1200 RS 2021 cuesta 18.400 € y está disponible en dos colores (negro con gráficos en rojo/plata y gris con gráficos en negro/plata/amarillo), mientras que los intervalos de mantenimiento aumentan a 16.000 km.

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