Prueba Triumph Street Cup 2017: la Bonneville se viste de carreras

Con la Triumph Street Twin y todo el elenco de accesorios disponibles para ella, los propietarios pueden elegir un nuevo look para su moto. Incluso con los kit ya disponibles (scrambler, urban y brat style), podías acabar con una moto muy diferente a la que habías visto en el catálogo antes de comprarla. Sin embargo, las modificaciones seguían siendo eso, estéticas, mientras que tanto la parte de ciclo como su comportamiento permanecía invariable.

Sabedor de que la gente quiere más, los ingleses han puesto en la calle la Triumph Street Cup. Y no, no pensemos que se trata de una Street Twin o Bonneville T100 vestida de cafe racer porque en ella hay más cambios de los que pueden parecer a simple vista.

Empecemos por el motor. Aunque se trate del nuevo bicilíndrico de refrigeración líquida de 55 CV y 80 Nm de par a solamente 3.230 rpm, el sistema de escape (más corto, ligero y de diámetro más ancho), hace que se sienta diferente. Más picante, más divertido… en definitiva, más deportivo que es al final lo que se busca en este modelo.

A nivel de parte de ciclo también hay cambios pues el chasis es ligeramente diferente. Además, el piloto va sentado en una posición más elevada y los amortiguadores traseros, aunque mantienen el mismo recorrido, físicamente son más largos lo que ayuda a que la parte trasera quede más elevada, se modifique la geometría de la moto y con ello se cargue más peso en la rueda delantera. El nuevo manillar tipo ACE y las estriberas ubicadas en una posición más alta y retrasada (herencia de la Thruxton R) hacen que la postura de conducción sea también más deportiva.

De igual forma en el equipo de frenos se ha buscado un rendimiento superior. La pinza de freno cuenta con un acabado mecanizado y el disco, de 310 mm, es flotante con lo que el tacto es más directo y con algo más de mordiente.

Lógicamente donde más se ha trabajado es en la parte estética. Y muestra de ello es que se han incluido todos los elementos que definen una auténtica cafe racer: asiento tipo bala en alcántara con costuras a juego, tapa de colín que esconde el asiento del pasajero y pintada de forma que simule un porta dorsales, cúpula flotante en el mismo color de la carrocería, retrovisores en los extremos del manillar, relojes gemelos con aros en acero inoxidable pulido similares a los de la Thruxton, intermitentes tipo bala, protectores de horquilla o un soporte de faro forjado con la carcasa y que incluye la pintura del aro a juego.

Precisamente debemos pararnos en la pintura porque el trabajo realizado es impecable. Cada una de ellas recibe las líneas del depósito y del colín de forma artesana, es decir, hechas a mano. Luego en contraste, los logotipos dorados del depósito, las pipas de la bujía en rojo o el perfilado de las llantas completan un conjunto en el que se puede elegir entre la combinación de Racing Yellow/Silver Ice o, por otro lado, Jet Black/Silver Ice.

Llegaba el momento de ponernos a los mandos de la Triumph Street Cup, y lo hacíamos en Sevilla, en plena ola de frío polar y con todos los andaluces buscando desesperados una rebequita que llevarse sobre los hombros. No estaba para menos y aunque uno es del norte, se solidarizaba con ellos teniendo también algo de frío, todo hay que decirlo.

El sonido enamora desde el minuto uno. Más ronco, más profundo y con más carácter, todo lo que esperas de un modelo como este. Alguno podría decir que con otro tipo de escape sonaría más (lo hay en opción). Yo prefiero decir que haría más ruido, pero no por ello sonaría mucho mejor que ahora.

En los primeros metros te das cuenta rápidamente de que la Street Cup sigue siendo un modelo tan fácil y amigable como la Street Twin. No han querido radicalizar su postura, ni su comportamiento, para mantener la filosofía de moto accesible para todos los niveles. Y a pesar de estar más alto, con las piernas algo más encogidas y el manillar más bajo, hasta alguien de 1,90 como yo se siente cómodo y con espacio suficiente para moverse. Ni tras un recorrido de más de 150 km que hicimos durante la prueba, sentimos la más mínima molestia, por ejemplo, en las muñecas.

Tacto de mantequilla en el acelerador, en el embrague, ligera y fácil de mover entre los coches (ojo con los retrovisores al estar en los extremos del manillar), es un juguete coronado por un motor tan lleno desde abajo que puedes circular en segunda sin traqueteos ni toses aunque abras el acelerador desde el ralentí.

En carretera y aunque los amantes de las cifras piensen que los 55 CV se quedan cortos, nada más lejos de la realidad. Con una curva de potencia tan llena, llevarla entre 3.000 y 6.000 vueltas hace que siempre se encuentre en la zona buena, con lo que su respuesta es prácticamente inmediata.

Te vas animando cada vez más hasta que llega un punto en el que se hacen más presentes los movimientos, sobre todo en la zaga en apoyos fuertes. Pero tampoco es que lleguen a asustar o a intimidar. Aunque no nos confundamos, esto no es una Thruxton ni lo pretende ser. Pero aun así se desenvuelve muy bien en tramos revirados. Que la precarga atrás venga de serie en el mínimo permite tener muchas posibilidades de endurecer en función de tu peso, tu estilo de conducción, si te gusta ir acompañado, etc. Y mejorar de paso esos pequeños serpenteos.

La ganancia en altura respecto al suelo de las estriberas (entre su nueva posición y la longitud de la suspensión trasera) hace que sea casi imposible pegar con ellas en el asfalto, así que no debes preocuparte lo más mínimo. De igual forma, el freno delantero ha ganado enteros con el nuevo disco flotante que permite sentir más su potencia. Aun así, es recomendable acompañarlo con el trasero si buscas una frenada más contundente, permitiendo además que también se aplome mejor la parte trasera.

Tanto el tarado del ABS como del control de tracción (desconectable en parado) es perfecto. En frenada entra cuando realmente tiene que hacerlo (vas pasado) y acelerando te salvará de esa zona deslizante de la que no te habías percatado.

A pesar de ser naked, la pequeña cúpula frontal protege más de lo que cabría esperar. Bien es cierto que con mi tamaño, pocas veces me puedo esconder detrás de ellas pero con esta te acaba desviando la mayor parte del aire que acabaría pegando en tu pecho. A nivel de vibraciones, sientes un ligero cosquilleo en los pies cuando te acercas a la zona alta del cuentarrevoluciones pero el resto del tiempo casi ni te percatas que el motor está funcionando. Bueno, sí, gracias a la sinfonía que llega a tus oídos a través del escape. Por autopista puede que sientes que el aire tienda a abrirte levemente las piernas. Pero es que siendo tan estrecha es difícil que no ocurriese.

A pesar de que en la prueba no fuimos precisamente de paseo, lo cierto que el consumo no se disparó en ningún momento y la media que nos ofrecía el ordenador (mantiene todas las opciones vistas en la Twin) fue de 4,8 l./100. No es nada difícil, en una conducción normal, que la cifra roce e incluso baje de los 4 litros. Aun así, los 12 litros de depósito hace que la autonomía antes de que salte la reserva sea un poco justa.

Aunque de que de origen ya luce de lo más llamativo, los ingleses también te dejan la posibilidad de darle tu toque personal tanto estética como dinámicamente con un gran número de accesorios disponibles, que incluyen desde amortiguadores traseros tipo piggy back completamente regulables, escape Vance & Hinces, intermitentes más pequeños, kit de eliminación del guardabarros trasero, tapas mecanizadas para el motor, asientos y también algo que echamos un poco de menos en la prueba dado el clima reinante: los puños calefactables.