Prueba Triumph Street Triple 765 R y RS 2023

Se puede decir que en Triumph saben de streetfighters. No en vano, fue la primera marca en fabricar una streetfighter de serie. En 1994 salió a la venta la primera Speed Triple. El fenómeno comercial que supuso bebía de las preparaciones que los motoristas europeos, principalmente franceses, que hacían en sus motos R, eliminando los carenados y dotándolas de manillar alto. No fue el caso de la primera Speed Triple, que mantenía los semimanillares; pero sí de las posteriores, tanto Triumph como de otras marcas, constituyendo el manillar un convencionalismo del nuevo segmento.

Las streetfighter ya no son derivadas de motos “R” en muchos casos, sino modelos en sí mismos. Es el caso de las Triumph Street Triple 765 R y RS. De hecho, las Triumph que corren en el mundial de Supersport son derivadas de estas naked, no habiendo ningún modelo comercial carenado a imagen de la moto de carreras. Este detalle nos indica que las Street Triple solo son las hermanas pequeñas de la Speed Triple 1200 RS por cilindrada y potencia, porque en eficacia andan a la par con las Superbike más rutilantes. Como muestra, un botón: en la presentación internacional a la que acudimos en el circuito de Jerez también estaba Tetsuya Harada, ex piloto fino donde los haya, quien nos contó que con la Triumph Street Triple RS estaba rodando entre dos y tres segundos más rápido que con una Superbike italiana de campanillas, con la que había estado hace un mes en la misma pista.

Si nos atenemos a la configuración de los cilindros, encontramos dos rivales en la Yamaha MT-09 y MV Agusta Brutale. Al igual que la Street Triple, ambas se desdoblan en dos versiones: Yamaha MT-09 (10.999 €, 119 CV), Yamaha MT-09 SP (12.999 €, 119 CV), MV Agusta Brutale Rosso (14.500 €, 110 CV) y MV Agusta Brutale RR (18.200 €, 140 CV). Entre las bicilíndricas también hay desdoblamiento. KTM ofrece sus Duke 890 GP (11.559 €, 115 CV) y Duke 890 R (13.639 €, 121 CV). Ducati, sus Monster (12.490 €, 111 CV) y Monster SP (15.390 €, 111 CV). Lo mismo ocurre con las únicas tetracilindricas entre sus rivales, Kawasaki Z900 (10.599 €, 125 CV) y Z900 SE (12.199 €, 125 CV), auténticas superventas de la categoría contra las que van los torpedos que suponen la nueva Street Triple R (10.645 €, 120 CV) y Street Triple RS (13.195 €, 130 CV). Aquí van a saltar chispas.

Características técnicas y equipamiento de la Triumph Street Triple R y RS

Es sabido que Triumph motoriza la categoría de Moto2 en el mundial de MotoGP. Las nuevas Street Triple se benefician de la experiencia adquirida en la categoría para ofrecer un motor con más carácter, centrado en las prestaciones. Los nuevos pistones, bielas y bulones del grupo termodinámico contribuyen a que la relación de compresión haya subido de 12.65:1 a 13,35:1 y con ello la potencia, que pasa a 120 CV a 11.500 rpm en la Street Triple R y 130 CV a 12.000 rpm en la Street Triple RS. Ambas comparten la cifra de par, 80 Nm a 9.500 rpm. 

Hay que decir que también fue presentada una edición limitada denominada Street Triple Moto2™ Edition, con decoración exclusiva y semimanillares, pero todas las unidades han sido vendidas antes incluso de la presentación, por lo que sólo pudimos ver una unidad (destinada a exposición), pero no probarla.

La configuración tricilíndrica sigue ofreciendo lo mejor de sí en bajos y medios, con una estirada excitante, que convierte el bramido a medio régimen en un aullido embriagador. La cilindrada no es otra que 765 cc y cuatro son las válvulas por cilindro, accionadas por doble árbol de levas. La inyección electrónica secuencial multipunto obedece a las órdenes de un acelerador electrónico. Lo bueno de todo es que toda la carga tecnológica es común a los dos modelos y en ambas, de serie. El nuevo ABS optimizado para curva garantiza una frenada óptima para cualquier ángulo de inclinación. El sistema incorpora un nuevo modulador ABS, con una IMU (Unidad de Medición Inercial) de 6 ejes integrada para un control del ABS más refinado, variando su intervención en los distintos modos de conducción. La intervención prevista del ABS en el modo Track es mínima, tanto que no se activó en ningún momento durante toda la jornada que rodamos en la pista de Jerez de la Frontera.

Lo mismo es aplicable para el control de tracción, también gobernado por la IMU y con distinto ajuste según el modo de conducción, exceptuando en el modo Rider, configurable a voluntad. Los otros tres modos preajustados son Road, Rain y Sport, a los que hay que sumar el modo Track en la Street Triple RS, muy bien afinado para que la electrónica sea muy poco intrusiva. Todo lo contrario ocurre con el modo Rain, que además reduce la potencia del motor, con un máximo de 100 CV. Todo ello se puede regular a través de dos interfaces distintas. La Street Triple R equipa una instrumentación mixta que incluye un pequeño panel TFT con toda la información clave. Es muy parecida a la vista en la Tiger Sport 660 pero más completa. Navegar a través de ella con la piña izquierda es un juego de niños, por fácil e intuitiva. 

La Street Triple RS va más allá con una pantalla TFT de 5” a todo color, que incluye el sistema de conectividad My Triumph rehabilitado, pudiendo acceder a la navegación con signos de giro, al control del teléfono y a la reproducción de música a través del módulo Bluetooth instalado como accesorio. No queda ahí la cosa; incluye un cronómetro de vueltas para su uso en circuito.

Ambos modelos también comparten el quickshifter de serie, sentando un precedente que esperemos se estandarice, por el desempeño impecable del sistema en carretera y sobre todo, en circuito. El embrague antideslizante asistido también proporciona un agrado de uso en las arrancadas desde parado, requiriendo poca fuerza para su accionamiento, si bien el recorrido era distinto en las versiones R y RS que probé. Cuenta con control anti caballito, cuya puesta en escena es poco perceptible (pero perceptible).

El desarrollo del cambio se ha acortado, proporcionado aceleraciones fulgurantes y subidas de vueltas más rápidas que, junto con el quickshifter, convierten la experiencia de rodar en circuito en un parque de atracciones cíclico. Pero esto sirve solo para acelerar y en circuito (y en carretera) también hay que frenar. Si bien hay diferencias en el equipamiento, ambas opciones son magníficas. La Street Triple R equipa pinzas Brembo M4. 32 radiales de 4 pistones que muerden sendos discos flotantes de 310 mm. Unos frenos sobresalientes que no hace mucho eran el no va más en motos de competición. En la Street Triple RS, los frenos son superlativos. Equipa pinzas Brembo Stylema para los mismos discos flotantes, pero añade bomba de freno Brembo radial ajustable que convierten la frenada de Dry Sack (ahora Daniel Pedrosa) en un trámite a dos dedos, modulando la frenada a voluntad mientras te conviertes en mejor piloto. El freno trasero cumple a la perfección con una pinza de freno Brembo de pistón simple. La combinación de ambos frenos está muy bien conseguida, pero también porque el equipo de suspensiones también brilla.

La Triumph Street Triple R equipa una horquilla Showa de 41 mm de diámetro y 115 de recorrido, con botellas de función separada y un amortiguador monobrazo con depósito Showa de 133,5 mm de recorrido, ambos completamente regulables. La versión RS también tiene una horquilla Showa, pero la regulación de la misma es independiente en cada botella. El amortiguador trasero es un Öhlins STX 40 con depósito separado, ajuste en todas las vías y 131,2 mm de recorrido. En pista sólo pudimos probar la RS, mientras que en carretera pudimos probar ambas. Pero no nos adelantemos.

Frenos y suspensiones se unen al motor por medio del ligero chasis y el basculante banana de aluminio, desarrollado para ofrecer una excelente rigidez torsional

con cierta flexibilidad lateral. Las cotas no son las mismas para la R y la RS. La RS es 3 mm más corta (1399 mm por 1402 mm de la R), 10 mm más alta de asiento (836 mm por 826 mm de la R) y difieren en ángulo de pipa y en avance. De todo ello se desprende una moto más reactiva en el caso de la RS, que junto a las mejoras en motor, suspensiones, frenos y equipamiento, hacen bastante digeribles los 2.550 € que las separan.

Todo el conjunto mencionado se une al asfalto a través de las ruedas, de 17 pulgadas y medidas estándar 120/180 delante/atrás, que garantizan la variedad de elección en la monta de neumáticos. No deja de ser peculiar la enorme distancia a la que se sitúan las montas de la Street Triple R (Continental ContiRoad) y la Street Triple RS (Pirelli Diablo Supercorsa SP V3), totalmente antagónicas en su concepción. Las Continental están concebidas con el objetivo de durar muchos kilómetros, mientras que las Pirelli son lo más pegajoso con dibujo que se pueda homologar. Siendo las dos muy adecuadas para sus cometidos, no parecen coincidir con las de las Street Triple. En el caso de la RS, son unas gomas perfectas para rodar en circuito, como bien pudimos comprobar. Pero no tienen sentido en una moto matriculable que precisa de un rodaje hasta que se le puedan pedir prestaciones. Como segunda monta, quizás; pero no de serie. Los Continental de la Street Triple R son unos neumáticos de corte turístico, entre cuyas virtudes no se halla el grip. Como veremos más adelante, la segunda jornada de pruebas, ya en carretera, no hizo sino confirmar nuestras sospechas, pues la diferencia entre ambas montas se hizo notar, no tanto así las diferencias entre los motores, que se habrían de buscar donde se pueden encontrar: en pista.

En cuanto a diseño, son continuistas con la generación anterior y muy similares entre sí. La Street Triple RS equipa tapa de colín y quilla de serie, opcionales es la Street Triple R. Comparten el color gris de serie, mientras que difieren en el color secundario, que implica un sobreprecio de 200 € (blanco en la R, rojo o amarillo en la RS). Las formas del depósito de combustible han cambiado, ahora dispone de 15 litros de capacidad. También ha cambiado el manillar, ahora con más brazo de palanca al ser 12 mm más ancho. Los cambios en geometría y ergonomía procuran una postura más centrada y aplomada para conseguir la Street Triple más ágil jamás hecha.

Cómo va la Triumph Street Triple RS

El escenario no podía ser más apropiado. El circuito Ángel Nieto de Jerez de la Frontera goza de gloria y tradición, pero también de muchos días soleados al año. Así fue durante el par de días que estuvimos probando, la Street Triple RS el primer día, en una jornada perfecta “para la práctica del motociclismo”, que diría nuestro Valentín Requena, y ambas versiones durante la segunda jornada por las carreteras de la provincia de Cádiz.

Llegamos a primera hora de la mañana y aprovechamos el fresquito de la mañana para sesiones de foto y vídeo, así se calienta un poco la pista y se secan algunos parches húmedos que quedaban del día anterior. Nos esperan cuatro tandas de 20 minutos, es decir, unas 40 vueltas al trazado jerezano. No se me ocurre mejor manera de probar las capacidades de una ficha técnica tan sugerente. Esta pista cuenta con curvas de todo pelaje: desde el cambio de dirección entre la 2 y la 3, la ciega de Pons en cuarta a fondo, la horquilla Daniel Pedrosa tras la recta de atrás, las rapidísimas Crivillé y Ferrari…

A la hora de salir a pista, un asistente de la marca te entrega una Street Triple RS a la que acaba de despojar de sus calentadores, que cubren sendos Pirelli Diablo Supercorsa SP V3 a estrenar. Según avanzo por la salida del pit-lane y comienzo a engranar marchas, caigo en la cuenta de que es la primera vez que ruedo en este circuito con quickshifter. No tardo en darme cuenta de la bendición que supone en el cambio de dirección tras Michelin (curva 2), donde se puede meter tercera y cuarta con dos leves toques del pie izquierdo, mientras negocias la entrada/salida de la 3, donde Marc Márquez se rompió el húmero en una remontada de escándalo, pocos metros antes del lugar donde terminó la carrera deportiva de Michael Doohan.

Sales estirando la 4 en dirección a Pons, en que se ingresa aprovechando el freno motor. Poco antes del ápice, es necesario tener valor para, sin ver la salida, enchufar gas a fondo, pasar el ápice y sentir cómo la curva te va expulsando al exterior. Esta moto te da la confianza necesaria para que ese valor salga, como los botones de la camisa de un enamorado, tras el beso con su primer amor.

Sales a la recta de atrás, estirando las marchas y cuando apenas has conseguido engranar 6ª, pasas bajo el arco que te indica que has de apretar el pedal de freno trasero, enfilar la moto y apretar la maneta derecha. ¿He dicho apretar? Con dos dedos es suficiente para modular la intensidad de la frenada, con la serenidad que da el poder sentir la progresividad de tu intención, desde tu cerebro hasta el asfalto, por canal directo y de igual modo, vuelta tras vuelta. Puedes ingresar en Dry Sack apretando el freno y aun así notas que puedes cerrar todavía más la trayectoria, justo por donde crees que es necesario e incluso cerrando más si quisieras; la sensación de control es total. En las dos rápidas de atrás la moto no se inmuta de la trayectoria que elijas, el límite lo pone tu arrojo.

El motor se siente lleno en toda circunstancia y su carácter te regala poder elegir dos marchas en muchas curvas, según en cuál vayas más cómodo. Hay curvas de 3ª que las puedes pasar en 4ª y curvas de 4ª que puedes pasar en 5ª. Hay par y potencia para todas las situaciones, manejabilidad sorprendentemente fácil y suspensiones, frenos y neumáticos combinados en cotas que regalan confianza con obscenidad, incluyendo salir de las curvas abriendo gas a fondo. El modo Track de la Street Triple RS es simplemente soberbio. No pude detectar intervención electrónica alguna en ningún momento. Sólo en un momento concreto pude detectar levemente el control anti wheelie. El rendimiento de la moto es en todo momento puro, quizá porque no hace falta más de 130 CV en una moto deportiva para rodar muy rápido en pista. Por encima de esa potencia, son los controles electrónicos los que hacen de red de trapecista, lo que es una maravilla en términos de sensaciones, pero hay que estar muy en forma para poder afrontar el stress que supone que las rectas se acorten y que las cosas se vengan encima a una velocidad muy elevada. Con una moto como la Street Triple RS vas a encontrar tu mejor pilotaje, de una manera fácil e intuitiva, porque su relación peso/potencia/inercias internas se percibe como el calibre adecuado.

Cómo va la Triumph Street Triple R

La segunda jornada era una ruta por las carreteras gaditanas, por las que íbamos a rodar con ambas motos. Tras el entusiasmo de la primera jornada, sentía verdadera curiosidad por saber cómo sería el desempeño de la versión R. Tuve la suerte de probar primero la R y por la tarde la RS, porque me dotó de cierta perspectiva que no se hubiera producido a la inversa.

La primera consideración es que por carretera no se somete a la moto a las mismas solicitudes dinámicas que en circuito. En ese sentido, es admirable la configuración de la Street Triple R en términos de facilidad de conducción y manejabilidad, porque se perciben exactamente igual que el recuerdo que yo mantenía de la jornada anterior, a pesar de rodar en el modo Road. Incluso el tacto del motor es idéntico. De hecho, cuentan con la misma cifra de par a las mismas vueltas. Y es que las diferencias entre motores solo se pueden apreciar buscando la última gota de rendimiento en circuito, donde la RS sube más de vueltas y obtiene esas cifras que importan. Sólo se percibe más resistencia al giro debido a la carcasa más turística del neumático ContiRoad, menos afilado que el Diablo Supercorsa. Lo mismo es aplicable a frenos y suspensiones.

Las pinzas M4. 32 están sobrecapacitadas para uso en carretera, incluso mantienen la potencia que las pinzas Stylema, quizás no la finesse en el tacto, ambrosía entre las golosinas. El amortiguador Showa cuenta con la regulación necesaria para rendir a un nivel muy alto también en circuito, pero si me preguntas cuál prefiero para carretera, prefiero el Öhlins de la RS. A lo bueno te acostumbras rápido. Sí es perceptible la falta de grip de los ContiRoad bajo rendimiento deportivo puro, pero no quizá para otro tipo de usuario. Al ser un consumible, acabarás montando el juego que más te guste, que seguramente ande a medio camino entre las opciones sugeridas por Triumph en ambos modelos.

A pesar de contar con cotas geométricas diferentes, ninguno de los propietarios de ambos modelos se sentiría extraño a los mandos de la otra, un logro que denota la cantidad de trabajo que hay en el desarrollo de la Street Triple.

El comportamiento de la moto es magnífico en curvas de todo radio, si bien prefiere asfalto en buen estado. La postura de conducción es deportiva, pero no radical. Quizá también ayuda la reducción del depósito a 15 litros, por lo que habrás de parar antes a repostar. Me sorprendió gratamente la interfaz de la Street Triple R, por lo fácil e intuitivo de su manejo. Quizá no tenga el glamour de la pantalla TFT de 5 “ de la RS, pero cumple con informar de lo necesario de una manera rápida, legible y fácil de operar. Si no necesitas capacidad de carga es una buena moto para tus escapadas de fin de semana. Hay maletas específicas como accesorio, si bien están destinadas a un uso ocasional, porque su vocación no es viajera. Pero eso no quita que, si tienes el veneno inoculado, pueda ser una moto perfecta de lunes a domingo.