Prueba Triumph Thruxton R 2016: terraza y circuito

El buque insignia de la familia retro de Triumph para 2016 ha levantado mucha expectación entre los aficionados de todas las edades. Una moto bonita, intemporal, muy cuidada y con la misma tecnología (y precio) que una Speed Triple R, por ejemplo. La nueva cafe racer del siglo XXI hace suya esa máxima de las apariencias engañan porque, de antiguo, sólo tiene la imagen. Triumph ha roto las reglas de un segmento históricamente muy “tradicional”, trasladando la electrónica de otros modelos de última generación a la pareja Thruxton/R y al trío Street Twin y Bonnevile T120/Black.

La denominación Thruxton emana competición por los cuatro costados y es que su nombre hace referencia a la prestigiosa carrera de resistencia (9 horas) de las 500 millas de Thruxton que tuvo lugar entre 1958 y 1973. Triumph venció en ocho ediciones frente a lo más granado de la industria británica del momento, con pilotos de la talla de Mike Hailwood o Percy Tait.

En 1965 Triumph fabricó 52 unidades de la Thruxton 650 Production Racer, primera generación y germen de nuestra protagonista, siempre basada en le inmortal Bonneville. La segunda generación de la Thruxton llegaría 40 años después (2004), manteniéndose en el mercado con pequeñas actualizaciones hasta el año pasado. De la anterior Thruxton sólo queda el nombre y es que las nuevas deportivas clásicas británicas marcan un punto de inflexión para los amantes de las monturas retro-modernas. Y es que rivales como la Norton Commando 961 CR MK II, Yamaha XJR1300 Racer o BMW R NineT lo tienen muy difícil para mantener el tipo frente a la nueva Triumph Thruxton R.

La Triumph Thruxton R comparte muchos puntos en común con la Thruxton estándar: motor, chasis, ABS (desconectable), acelerador electrónico, control de tracción (desconectable), embrague antirrebote asistido, modos de conducción Rain/Road/Sport, luz diurna y faro trasero de LEDs, toma de corriente USB bajo el asiento, llave con inmovilizador de motor, embellecedor de tapón de gasolina tipo Monza, retrovisores en las puntas del manillar, instrumentación con doble esfera, depósito de 14,5 l. o llantas de radios de aluminio de 17 pulgadas. Los 2.000 € de más de la versión R (15.300 €) se traducen en once jugosas modificaciones: adopción de horquilla invertida Showa BPF de 43 mm con doble amortiguador trasero Öhlins (en lugar de material convencional Kayaba), bomba de freno delantera radial Brembo, discos flotantes y pinzas radiales Brembo Monobloque de 4 pistones (en lugar de las pinzas Nissin de doble pistón), escapes con acabado cepillado (en vez de cromado), tija superior pulida, embellecedor de depósito de aluminio (en vez de pintado), basculante en color plata (en vez de negro), 3 kg menos (203 kg en seco) y neumáticos Pirelli Diablo Rosso Corsa (en sustitución de los Pirelli Angel GT).

La postura que adoptas a los mandos de la Triumph Thruxton R no cansa: los semimanillares que equipa de serie tienen una prolongación que hace que queden por encima de la tija, minimizando el cansancio sobre las muñecas. Las estriberas (heredadas de la Daytona 675R) tampoco fuerzan las rodillas y, la estrechez del depósito hace que puedas acoplarte perfectamente a ella.

En una moto de corte clásico el motor es parte vital en la imagen final del conjunto, algo en lo que Triumph se ha esmerado. El anterior bicilíndrico de aire con 865 cc ha dejado paso a un nuevo 1.200 de 8 válvulas refrigerado por agua, construido para superar la Euro 4. Entrega 97 CV a 6.750 rpm y 112 Nm a 4.950 rpm, unas cifras más que suficientes para divertirte en carretera. Suave, aprovechable, con carácter y buen sonido, no te obliga a subirlo de vueltas, sintiéndose muy lleno y mostrando todo su potencial en aceleraciones y recuperaciones rápidas. El detalle de los falsos carburadores Amal para camuflar los cuerpos de inyección es un puntazo.

Otro de los puntos fuertes de esta moto es la electrónica, destacando el control de tracción (TTC) y el ABS (ambos se pueden desconectar, pero siempre en parado), además de los tres modos de conducción: Rain, Road y Sport (para cambiar de uno a otro presionas el botón MODE de la piña izquierda al tiempo que cortas gas y aprietas la maneta de embrague). En Sport la entrega de potencia es más directa, justo lo contrario que en Rain, mientras que el ABS y el TTC sólo tienen un nivel de funcionamiento, independientemente del modo seleccionado.

Por otro lado, el trabajo realizado por Triumph y los hermanos López Córdoba en el chasis es soberbio. Aunque el bastidor sea el mismo doble cuna de acero que en el resto de la familia Bonneville 2016, se ha aligerado al máximo. La nueva distribución de pesos hace que haya más carga en el tren delantero y, junto a unas geometrías más radicales que antes, se obtiene una moto que se mueve con una agilidad sorprendente. La llanta delantera de aluminio de 17 pulgadas es fundamental para lograr agilidad y las suspensiones ponen el broche de oro, con un equipo compuesto por una horquilla Showa BPF (Big Piston Fork) de 43 mm que también usa Kawasaki en sus Ninja y Suzuki en las GSX-R junto a una pareja de amortiguadores Öhlins que tienen poco que objetar.

La frenada es un gustazo, con un equipo delantero Brembo (pinzas M4.32, discos y bomba) y latiguillos metálicos digno de una superbike. Buen tacto y mordiente para detener la Thruxton R en cualquier situación.

La intrumentación, con velocímetro y cuentarrevoluciones analógico, contiene un doble display multi-información que muestra indicador de marcha engranada, cuentakilómetros total y doble parcial, indicador de mantenimiento, autonomía, nivel de combustible, consumo medio/instantáneo y reloj.

Al margen del ingente catálogo de accesorios que la firma británica pone a disposición de los entusiastas de la Thruxton, y que cada cual se puede confeccionar a su gusto, Triumph nos sugiere tres kits para acentuar el marcado carácter deportivo de este modelo: