Prueba Triumph Thruxton RS 2020: más “neo”, esencialmente “retro”

Pocos modelos como la Triumph Thruxton encarnan con tanta elegancia y rigor el espíritu café racer que tanto se prodiga en la actualidad en el mundo de las dos ruedas. En la firma de Hinckley a sus neoclásicas las llaman Modern Classics, una de las gamas más prolíficas en estos lares y que ahora están más en boca de todos que nunca ya que las novedades van cayendo como gotas de agua en la lluviosa Inglaterra, sin cesar. Speed Twin, Street Twin, Scrambler 1200 y Rocket 3, todas presentadas en 2019, son buena prueba de ello.

Triumph ha querido comenzar 2020 con buen pie poniendo en escena su nueva Triumph Thruxton RS y para ello nos ha invitado a su Presentación Internacional dinámica en Faro (Portugal). Se trata de uno de sus buques insignia que bajo su denominación RS, hace desaparecer a las dos Thruxton que simultáneamente se venían ofreciendo en su catálogo: la estándar y la R. Lo que se ha hecho básicamente es coger la base de la R, retocar de forma sutil aspectos de su estética y parte ciclo y, eso sí, renovar más en profundidad su motor bicilíndrico, cambios por cierto que hacen aligerarla de peso. En este segmento, rivaliza con otros modelos como la BMW R nineT Racer o la Norton Dominator.

Más potencia, menos peso

Como te decía es en el motor de esta Thruxton RS donde encontramos los cambios más relevantes. A simple vista sigue teniendo la misma presencia, imponente por cierto, y cargada de detalles como las tapas anodizadas en color negro o las chapas con logos y emblemas. Pero por dentro se ha sometido a numerosos retoques sobre todo para adaptarse a la normativa Euro 5: pistones de mayor compresión, culata revisada con nuevas levas amén de las toberas y el sistema secundario de admisión de aire. La inercia del cigüeñal se ha reducido un 20%, y ha sido aquí donde se ha podido aumentar la potencia 8 CV respecto a la versión anterior, declarando 105 CV a 7.500 rpm. Es el motor de 1200 de esta gama más potente hasta la fecha fabricado por Triumph. La zona roja ahora está 500 rpm más “lejos”, por lo que el motor estira un poquito más. Por otro lado el par máximo (112 Nm a 4.850 rpm) lo alcanza 700 rpm antes que su versión precedente. Todos estos cambios han conseguido además reducir el peso de la moto 6 kg, también por haber incorporado una batería algo más ligera.

Sobre el asfalto se nota un motor lleno, que ya en parado y a ralentí emite un sonido característico que puede atraer más de una mirada. En marcha tiene un innegable tacto a bicilíndrico que no destaca por potencia pero sí por buen tacto, la apertura de gas es contundente, la aguja del corto -en rpm- tacómetro sube con alegría sin producir demasiadas vibraciones. Tiene tres modos de conducción (Rain, Road y Sport), seleccionables desde el botón MODE de la piña izquierda, en los que varía únicamente la entrega de potencia y la intervención del control de tracción. Se puede cambiar de modo en marcha y el botón se encuentra en un sitio muy cómodo para accionarlo (piña izquierda). El control de tracción se puede desconectar para que deje de funcionar. El tacto del acelerador electrónico, actor principal en esto de los modos, es muy preciso, así como el embrague asistido, algo duro de accionar cuando llevas ya unas horas en marcha, pero de tacto impecable.

Ciclo “racer”

El día de pruebas por las sinuosas carreteras algarveñas tuvo un poco de todo, asfalto bueno y malo y lo que es mejor, pudimos probar la Thruxton en seco y en mojado. La parte ciclo la hereda directamente de la anterior Thruxton R, es decir, monta suspensiones totalmente regulables tanto delante como detrás, con la peculiaridad de que la horquilla es Showa y los amortiguadores traseros Öhlins. Un detalle estético que cambia en la RS es que lleva los amortiguadores en color negro. No cabe la menor duda de que se trata de una cafe racer deportiva y esto no solo es lo que podemos ver en su estética, en marcha se puede ir deprisa y la parte ciclo responde a la perfección. En las zonas más bacheadas se me hizo algo dura de reacciones la horquilla, nada que no se pueda solucionar ajustando unos clics en la precarga y la compresión. El paso por curva es rápido y seguro, mucho más rápido y seguro de lo que puedes imaginar.

Otra de las novedades de esta RS está en las nuevas pinzas de freno delanteras Brembo M50 monobloque que no solo parecen de moto deportiva, es que el tacto y la potencia de frenada bien podrían ser el de una “R”. El ABS funciona a la perfección, con los pulsos muy marcados cuando salta, pero detiene la moto con efectividad. Sorprendentemente la Thruxton RS viene de serie con los Metzeler Racetec RR K3, unos neumáticos muy deportivos y con poco dibujo que, sorprendentemente, funcionaron bien incluso ¡en mojado! Las primeras horas de prueba rodamos con agua y lo que en un primer momento fue “uf, neumáticos deportivos” enseguida se convirtió en un “oye, pues van bien en mojado”. Pero mucho mejor en seco, la adherencia es espectacular. Detrás la anchura es de 160 mm, lo que redunda en la agilidad y apenas resta capacidad de tracción, todo un acierto.

La postura al conducirla es muy natural y cómoda, nada forzada. Todo está en su sitio. Puedes rodar durante horas sin que ninguna parte de tu cuerpo se resienta en exceso. Los semimanillares están estratégicamente posicionados y mínimamente elevados para no cargar peso en las muñecas, pero a su vez no perjudicar la tan importante estética de esta moto. Lo mismo ocurre con las estriberas, algo retrasadas pensando en una conducción deportiva, pero sin molestar cuando se va despacio. Una cosa que me llamó la atención es que es una moto muy estrecha en la zona que te queda entre las piernas, esto aparte de dar sensación de ligereza, te permite moverte encima con más facilidad.

Mejor solo

Toda café racer que se precie “debe” ser monoplaza, la Thruxton RS no iba a ser menos. De serie monta un asiento muy cómodo para el que conduce, que a simple vista parece monoplaza pero en realidad es biplaza. El pasajero cuenta con poco espacio, además la parte que le toca del asiento es acolchado pero en forma de colín monoplaza, por tanto incómodo, de hecho lo más recomendable es poner una tapa opcional que ofrece Triumph para taparlo. Es con esa tapa cuando la Thruxton luce en su máximo esplendor, aún más en los colores gris mate (Matt Storm Grey & Matt Silver Ice) con franja roja, una acertadísima combinación que le sienta realmente bien. Debajo del asiento cuenta con toma USB para poder cargar el móvil.

Generalmente, los retrovisores que montan algunas motos de serie en los extremos de los semimanillares son muy vistosos, pero no siempre ofrecen buena visibilidad. Esto no ocurre en la Thruxton RS: se ve bien a través de ellos, no vibran demasiado y se regulan con facilidad, ¡chapeau!

En su equipamiento neo-retro cabe destacar, por ejemplo, las llantas de radios en negro o las ópticas que bajo un aspecto añejo esconden lámparas LED de última generación que iluminan de forma eficaz. La instrumentación cuenta, cómo no, con doble esfera analógica (borde cromado con velocímetro y tacómetro de aguja) y dos pequeñas pantallas digitales multi-información donde poder visualizar, por ejemplo, el modo de conducción seleccionado.

Si profundizamos ya un poco más encontramos un catálogo de accesorios opcionales con 80 referencias entre las que se ofrece un semicarenado en forma de bala, escapes Arrow, tapas, retrovisores y un largo etcétera.