Prueba Yamaha TMAX Tech MAX 2020: buscando la excelencia

El Yamaha XP Twin Maximum aterrizó en los concesionarios en 2001, un maxiscooter deportivo con chasis tubular doble cuna de acero, motor bicilíndrico paralelo de 499 cc (cigüeñal calado a 360º y tercera biela como contrapeso para minimizar vibraciones), 40 CV y alimentación por carburadores. En 2004 llegó el primer restyling, que incluía inyección electrónica, doble disco delantero, basculante de aluminio, llanta trasera de 15 pulgadas y 44 CV. En 2005 se incluyó la opción ABS y en 2007 aparecieron las primeras versiones especiales. Desde 2008, el chasis de aluminio de la segunda generación no ha dejado de evolucionar, siendo una de sus principales señas de identidad. La tercera generación se presentó en 2012, con nueva carrocería y aumento de cilindrada hasta los 530 cc. El consabido restyling llegó en 2015 para introducir horquilla invertida de 41 mm, luces de posición LED, pinzas de freno delanteras radiales y llave de proximidad, principalmente. Con la irrupción de la Euro 4 Yamaha lanzó la cuarta generación en 2017 con un chasis de aluminio aligerado, más electrónica/equipamiento y tres versiones.

Para 2020 la firma de los diapasones nos presenta un restyling capitaneado por Makoto Horikawa (Project Leader) necesario para adaptarse a la normativa Euro 5, destacando por el aumento de cilindrada del motor a 562 cc, el rediseño del colín, la nueva óptica trasera en forma de "T", los intermitentes delanteros verticales integrados en la carrocería y nuevo tarado de suspensión. BMW C 650 Sport, KYMCO AK 550 y SYM Maxsym TL 500 son sus rivales directos.

En estas dos décadas el TMAX se ha convertido en un icono entre los maxiscooters por su excelente comportamiento, mutando ya a clásico imprescindible en la historia de las dos ruedas en general y en la de Yamaha en particular: sus 330.000 unidades comercializadas en 87 países le avalan. Por sí mismo es un auténtico fenómeno europeo (84% de las ventas mundiales, 276.000 unidades), donde Francia (31%), Italia y España (20%) lideran las ventas del Viejo Continente. Además, capitanea la gama automática Yamaha MAX por encima de sus hermanos XMAX 400/300/125 y NMAX 125: entre todos ellos acumulan más de 2 millones de unidades vendidas en todo el mundo.

Otro detalle curioso pasa porque en la historia del TMAX, las versiones más caras y cuidadas (Black/Iron/Lux Max, etc) han sido las más vendidas, signo inequívoco de que los aficionados quieren lo mejor. En este sentido, la nueva versión Tech MAX hereda el trono del DX (2017-2019) como máximo exponente del modelo. Respecto a la versión estándar, los 1.900 € de más se traducen en su mayor equipamiento y acabados específicos: parabrisas con regulación eléctrica de altura, control de velocidad, puños/asiento calefactables (3 intensidades de calor), amortiguador trasero con bieletas multirregulable, conectividad Bluetooth MyTMAX compatible con nuestro smartphone y color Tech Kamo específico en lugar de plata con llanta azul.

Por lo demás, el equipamiento es compartido, al igual que las especificaciones de motor, chasis/basculante (aluminio), suspensiones y frenos. Acelerador electrónico, doble modo de conducción (Touring y Sport), control de tracción, llave de proximidad, caballete central con bloqueo (sólo se puede plegar si la llave inteligente está cerca), iluminación full-LED, freno de estacionamiento, guantera lateral, hueco bajo-asiento con luz de cortesía y capacidad para 1 casco integral (o 2 cascos jet), llantas de 15", pinzas de freno delanteras radiales Advics, manetas regulables, depósito de gasolina de 15 l. y neumáticos Bridgestone Battlax SC1 se incluyen de serie en ambas versiones.

El nuevo motor de 562 cc es la modificación más interesante del modelo, aunque el bloque matriz sigue siendo el mismo que el anterior 530, pero con más diámetro de cilindros (pasa de 68 a 70 mm) y válvulas de admisión (pasan de 26 a 27 mm). Pistones (aluminio forjado), bielas, cigüeñal y árbol de levas son nuevos, al igual que los sistemas de refrigeración (radiador más grande y conductos rediseñados), transmisión (el embrague responde 300 rpm antes -4.000 rpm-, el desarrollo y la relación de cambio se han acortado y monta nueva correa dentada) y escape (doble catalizador, paredes más finas, nuevo filtro de aire y cuerpo del acelerador). Con todo, este bicilíndrico en paralelo DOHC de 8 válvulas declara 47 CV a 7.500 rpm y 55.7 Nm a 5.250 rpm, con un ajustado consumo medio de 4,8 l./100 km.

MAXimo placer

Tras haber probado todos los TMAX con chasis de aluminio, me queda claro que Yamaha ha sabido perpetuar el espíritu original del primer modelo, aunque realmente de aquel sólo nos quede el nombre. A los mandos del Yamaha TMAX 560 Tech MAX te encuentras como en casa, cómodo y natural y, a pesar de que el túnel central sigue siendo alto, los más bajitos lo tienen más fácil ya que se han estrechado las tapas laterales bajo las piernas, haciendo que no haya que abrirlas tanto en parado. Aun así, la arquitectura del chasis y al emplazamiento del depósito de gasolina (centrado) hace que el asiento del TMAX sea ancho por naturaleza. El pasajero también se beneficia de los nuevos paneles laterales, menos voluminosos y más estilizados, mejorando la ergonomía y facilitando sus movimientos.

A ralentí las vibraciones son inexistentes y en marcha aprecias rápidamente esa dulzura, linealidad y tacto exquisito del que siempre ha hecho gala este modelo, potenciado ahora por su “reconversión” a Euro 5. Es más suave que nunca, y además presume de una notoria aceleración a la mínima insinuación del gas. No es tan seco y directo como otros rivales y rápidamente la aguja busca la última cifra del velocímetro, sin baches ni altibajos. Sus 220 kg lleno (el más ligero de su categoría) y el trabajo realizado en la transmisión también incide en ello, sin duda. En ningún momento entró en funcionamiento el control de tracción, a pesar de que a primera hora de la mañana las carreteras portuguesas por donde discurrió la presentación internacional del modelo estaban “recién llovidas”. En Modo Sport el motor responde más directo que en Touring, siempre sin radicalismos.

Junto al equilibrado y consistente tacto del motor, el chasis sigue haciendo de la estabilidad su punto fuerte. Los muelles de suspensión más duros se hacen notar, manteniéndose más firme que antes y sin renunciar al confort de marcha. Nuevamente, la inclinada es infinita y sólo los avisadores del caballete servirán para que no te pases de la raya. El reparto de pesos sigue siendo fantástico, y el conjunto te otorga una sensación de seguridad, confianza y fluidez de marcha muy difícil de lograr en cualquier otro scooter. Por su parte, la frenada se mantiene sin cambios respecto a su predecesora, es correcta y no echas en falta nada más, si bien se agradecería algo más de mordiente al “primer tacto de maneta”.

El parabrisas eléctrico es esencial para hacer de escudo contra el viento y, una vez acostumbrado, ya no puedes vivir sin él. Desde la piña izquierda manejas control de velocidad, ordenador de a bordo y parabrisas, desde la derecha cambias los modos de conducción y los centrales de manillar sirven para cerrar la guantera, apagar la moto y bloquear la dirección. Como ya sucedía antes, delante del puntal del asiento se encuentra el botón de apertura del mismo para acceder al hueco y también el de la tapa de acceso a la boca de llenado.