Prueba Yamaha XSR900 2022

La primera vez que vi en imágenes la Yamaha XSR 900 2022, caí prendado inmediatamente ante sus encantos. Ya me parecía atractiva la versión anterior, pero había un detalle que llamaba mi atención: la parte trasera del asiento. Me vino a la cabeza la Yamaha YZR 500 de finales de los 80 de Wayne Rainey por su forma, pero el color de la moto, inspirado en las motos azules de Gauloises, me recordó a Christian Sarron, bravo piloto francés que compitió en 250cc (campeón de 1984) y 500cc (1 victoria en 1988, GP de Alemania) dentro la escuadra Sonauto-Yamaha durante toda su carrera deportiva (1976-1990).

Durante el vídeo proyectado en la presentación, el piloto a sus mandos portaba un Arai azul con los mismos colores que portaba Sarron. Al parar la moto, se quitó el casco y pude reconocer inmediatamente al piloto francés, con más años y menos pelo, pero con la misma mirada profunda. Así pues, reconozco que la moto disfrutaba de mis pre-juicios (favorables) antes siquiera de probarla.

Los antecedentes eran buenos, porque la XSR 900 primigenia es una buena moto, pero el tiempo transcurrido desde la presentación de las mejoras en sus hermanas de marca (que no de gama, que son las exitosas XSR700 y XSR125), la MT-09 y Tracer 9, hacía “vieja” a la anterior generación.

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Yamaha tiene la buena costumbre de fabricar modelos con personalidad propia y el paso del tiempo es el juez que lo constata. Como con el buen vino, en el historial de la marca de los tres diapasones hay motos que fueron icono en su época y lo siguen siendo ahora (V-Max 1200, TRX 850, YZF-R1, T-Max 500, etc.).

La Yamaha XSR900 2022 es una moto incluida en el programa Faster Sons de Yamaha, que bascula en torno al concepto Sport Heritage, introduciendo en el mercado modelos icónicos de máxima calidad basados en su herencia histórica (y emocional). Son modelos de concepción moderna y una posibilidad de personalización muy amplia a través de su vasto catálogo de accesorios.

Aparte de las mejoras introducidas en la Yamaha XSR 900 2022 que la elevan a un plano superior, es una moto que tiene las ideas mucho más claras de lo que quiere ser; una moto eficaz, divertida y con un añadido que los euros no pueden valorar: el alma.

La Yamaha XSR 900 2022 (119 CV, 11.499€) se enfrenta a varios rivales, en el sentido de que existen otros modelos en el mercado que evocan tiempos pasados envueltos en tecnología moderna, pero sin salir del manillar alto y filtrando más factores, su rival más directa es la Kawasaki Z900RS (111 CV, 13.199€), si bien tiene 4 cilindros. La Triumph Speed Twin 1200 (100 CV, 13.500) es de 2 cilindros, como la BMW R NineT Pure (109 CV, 13.190€) o la Indian FTR (123 CV, 13.990). Incluso dentro de los monocilíndricos hay referencias, como la Husqvarna Vitpilen 701 (75 CV, 9,999€), si bien lleva semimanillares. Como puedes ver, la relación potencia/precio favorece en todos los casos a nuestra protagonista de hoy.

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Características y equipamiento de la Yamaha XSR 900 2022

Como ya hemos dicho, la Yamaha XSR 900 2022 equipa el conocido tricilíndrico CP3, que ahora crece 43 cc (de 846 cc a 889 cc) debido al aumento de la carrera en 3 mm. La potencia aumenta hasta 119 CV a 10.000 rpm y el par se sitúa en 93 Nm (+6%) a 7.000 rpm, es decir, 1.500 vueltas antes que en el modelo anterior, lo que da pistas (sobre el papel) de la elasticidad de este motor, que comentaremos más adelante. También se beneficia de la inclusión de pistones forjados y optimización de combustión de sus hermanas de motor (MT-09 y Tracer 9), aligerando peso e inercias de las partes móviles lineales (pistón), porque la inercia del cigüeñal (parte móvil que convierte el movimiento lineal en giratorio) se ha aumentado en un 15% buscando un mayor control en la subida de vueltas. También hereda las relaciones de cambio y el asistente de cambio o quickshifter, de funcionamiento ejemplar, tanto en subida como en bajada. El consumo se sitúa en 5,7l/100 km a ritmo vivo, más que aceptable en una moto de corte deportivo.

En el chasis y la parte ciclo es donde recibe las variaciones que determinarán su carácter en comparación con la anterior generación. Buscando un mayor apoyo en la rueda delantera, la columna de la dirección se ha rebajado 30 mm. Al mismo tiempo, el basculante ha crecido 59 mm (la distancia entre ejes aumenta en 55 mm) buscando más estabilidad a altas velocidades y capacidad de tracción en toda condición. Para garantizar la agilidad en cambios de dirección, dispone de las llantas de aluminio más ligeras fabricadas por Yamaha, que rebajan su peso en ¡700 gramos!

También se ha estudiado a fondo la relación entre flexibilidad y rigidez ahí donde se necesita. Así, el grosor de las paredes del chasis varía entre 1,7 mm y 3,5 mm según la rigidez requerida.

Las suspensiones confían en una horquilla KYB regulable en todas las vías que, manteniendo el recorrido, recorta las barras en 39 mm, abundando en la carga del tren delantero. El monoamortiguador trasero, también KYB es regulable en precarga y rebote. Los frenos disponen de dos discos delanteros de 298 mm y uno trasero de 245 mm, mordidos por pinzas radiales Advics. La bomba radial Brembo de freno delantero (regulable) garantiza tacto y potencia. No es regulable la maneta del embrague, cuyo tensor de cable desentona en un sistema que dispone de embrague asistido antirrebote.

La electrónica es otro de los pilares sobre los que descansa la evolución de la moto. Ahora podemos decir que dispone del pack completo: IMU de 6 ejes (125 cálculos por segundo) que gobierna el resto de los sistemas, como el ABS en curva, control de tracción (3 niveles), modos de conducción (3 niveles), modos de entrega de potencia (4 modos), sistema anti caballito o el propio quickshifter.

Es importante resaltar la capacidad de personalización de la moto, no sólo por la extensa lista de accesorios (50 referencias) que incluye packs específicos (Weekend, Street, Racer), sino también ergonómicamente con los elementos de serie de serie (manillar, estriberas). El asiento se sitúa a 810 mm. Para mis 178 cm de estatura es casi perfecto, aunque quizá un poco duro tras el paso de los kilómetros. En cualquier caso la posición a los mandos es cómoda; sí, es más deportiva que la anterior, pero las muñecas no sufren (el cuello tampoco) para los recorridos para los que se supone está destinada, es decir, salidas por carretera de corta y media distancia y, por qué no, entrar en circuito para aprovechar toda su esencia. 

La posibilidad de personalizar uno de los modos de conducción permite cualquier combinación deseada, por extraña que pueda parecer (se puede llevar el control de tracción al máximo y al mismo tiempo desconectar el anti caballito). Todas las combinaciones son bastante sencillas de realizar a través de unas piñas inequívocamente familiares, pero para lo bueno y para lo malo. Resultan familiares e intuitivas, pero estéticamente no acaban de casar con el carácter oldie de la moto. La pantalla TFT de 3,5 mm es completa en cuanto a la información, pero los que padecemos de presbicia agradeceríamos un mayor tamaño en sus grafías.

La iluminación de la moto es Full-LED, y aunque no pudimos comprobar su funcionamiento de noche, hay que reconocer que todos sus elementos se integran a la perfección en la línea de la moto. Lo mismo ocurre con el escape, oculto en la panza (como en la MT-09) y de un sonido embriagador, al igual que el de admisión. Pudimos ver una unidad con el pack Racer, que incluye una línea completa Akrapovic de muy bella factura. No me imagino cómo puede mejorar la sintonía del escape original, pero sí es cierto que ahorra una buena cantidad de kilos en la báscula (4 kg). Esperamos poder escucharlo en una prueba a fondo.

Cómo va la Yamaha XSR 900 2022

El recorrido elegido por Yamaha para la presentación de la Yamaha XSR 900 2022 no podía ser más bonito. La Toscana italiana es una mezcla de paisajes idílicos, con colinas verdes de pastos salpicadas por sotos y bosques de indudable belleza, aderezado por pueblos medievales cuidados con mimo. Las carreteras que recorren la Toscana son perfectas para disfrutar una montura como la XSR 900, si no fuera porque suele haber tráfico. Sin embargo, dispusimos de algunos tramos en los que pudimos sondear la quintaesencia de esta moto.

Nada más subir a ella sorprende que, a pesar de las modificaciones encaminadas a apoyar más en el tren delantero, la postura es eminentemente neutral. No es tan erguida como en una MT-09, pero sí mucho más cómoda de lo que imaginaba, Enseguida se detecta la dureza del asiento, pero no pensé en ello con el paso de los kilómetros. He de decir que algunos compañeros sí se quejaron, por lo que imagino que depende de la forma y sensibilidad de las posaderas propias. Probarla es la mejor manera de saberlo, desde luego.

Nada más arrancar sorprende la facilidad y familiaridad de todos sus elementos, especialmente del cambio de marchas, de recorrido corto y preciso. El quickshifter funciona igual de bien a bajas que a altas vueltas, lo que es una delicia dada la elasticidad del motor. Sorprende que sea capaz de salir en todas las marchas desde 1.500 vueltas (prácticamente el ralentí) sin cocear. El sonido en toda la gama es adictivo y enseguida me di cuenta de que nos íbamos a llevar bien.

Empezamos por una serie de curvas enlazadas de radio medio con buen asfalto, en las que lo primero que destaca es la facilidad e intuitividad de la moto. No hay que forzarla, no cae sola, simplemente va por donde piensas. Si pretendes que la moto ingrese más rápido en curva, es muy fácil con sólo insinuar un leve contramanillar. También ayudan las Bridgestone S22 que equipa de serie y que contribuyen a la sensación de facilidad de la rueda delantera. También rodamos por carreteras rotas en mal estado. No es su terreno, pero no es la tortura que podría suponerse.

La discreción con que actúan los sistemas de ayuda electrónicos te hace olvidar que están presentes y solo piensas en disfrutar. La potencia está disponible en todo momento y en cualquier rango. Hay que decir que, sin ser una moto excesivamente rígida, sí es una moto directa en cuanto a carácter. El aumento de peso en el cigüeñal se agradece, porque no delega en la electrónica el apaciguamiento del motor para subir de vueltas: se nota que es un motor con carácter, pero que es capaz de contenerlo por sí mismo a través de tu muñeca. De hecho, es de esos motores que te reafirman en la idea de que no es necesaria más potencia para divertirse. En ningún momento eché en falta más potencia, pero tampoco querría menos, tal es su puntito dulce.

Lo mismo ocurre con los frenos. No necesita más capacidad y el tacto es el adecuado. De hecho, tengo costumbre de usar mucho el freno trasero, no solo por el hecho de frenar más, sino por ayuda dinámica en la conducción. En esta moto me sorprendí a mi mismo por no usarlo apenas. Su propia naturaleza no requiere de su uso en condiciones de carretera. Otra cosa sería en una apurada a final de recta de, por ejemplo, el Jarama. Si algo eché de menos, es más kilómetros para disfrutarla.