Pureza naked: prueba de la Yamaha MT-09 2021

La llegada de la normativa Euro 5 ha obligado a todos los fabricantes a modificar los modelos más importantes de sus respectivos catálogos y, la Yamaha MT-09 es uno de ellos. La gama naked deportiva de Yamaha se compone de 10 opciones sumando todos los modelos y versiones, con nuestra protagonista como equilibrio perfecto entre la MT-10 y la MT-07. 

Cabe recordar que la última actualización de este modelo databa de 2017, una naked que debutó en el mercado en 2014 reinterpretando convenientemente la Yamaha XS850 (1976-1982) para adoptar una mecánica tricilíndrica en línea (el único fabricante japonés que dispone de esta configuración) de 850 cc y 115 CV, DOHC 12 válvulas y cigüeñal calado a 120°. Desde 2018 existe una versión SP (11.799 €) que destaca por su mayor enfoque deportivo al incluir amortiguador trasero Öhlins, horquilla Kayaba mejorada, control de velocidad, pintura y único acabado de inspiración YZF-R1M.

Las principales rivales de la Yamaha MT-09 2021 son la Ducati Monster 937, Kawasaki Z900, KTM 890 DUKE, MV Agusta Brutale 800 Rosso y Triumph Street Triple R.

CARACTERÍSTICAS Y EQUIPAMIENTO

El motor de la nueva Yamaha MT-09 no se conforma con el tricilíndrico retocado de la anterior generación sino que confía en un propulsor CP3 totalmente nuevo, más potente y competitivo que antes. Culata de 12 válvulas, 889 cc (42 cc más fruto de aumentar la carrera), 119 CV (4 CV más) a 10.000 rpm, 93 Nm a 7.000 rpm (6% más) y consumo contenido son algunas de sus cartas de presentación. Pistones forjados, combustión optimizada (las tomas de admisión de la carrocería sólo son un aditivo estético) y relación de cambio diferente (1ª-2ª alargada) son otros detalles. El peso y las inercias también se han reducido, logrando un ahorro de 1.7 kg (sólo 1.4 kg en el escape) en este apartado.

A nivel chasis los cambios son totales: bastidor de aluminio más rígido y estrecho (2.3 kg más ligero) con la parte frontal más baja (el motor está anclado 5º más vertical), subchasis de aluminio (1.5 kg menos), basculante optimizado (más rígido y 250 gr. más ligero), geometrías diferentes (más avance y menos distancia entre ejes) y equipo de suspensión Kayaba (horquilla invertida multirregulable de 41 mm con barras recortadas pero mismo recorrido y monoamortiguador trasero con geometría de bieletas diferente regulable en precarga/extensión). 

Si de algo puede presumir Yamaha es de su genética deportiva y capacidad de innovación. En el caso de la MT-09 sólo ha habido que aprovechar sinergias y adaptar la electrónica de la YZF-R1 (nuevos reglajes y settings) para transformarse en otra moto: acelerador electrónico RbW, módulo inercial IMU 6D (125 cálculos por segundo), triple modo de conducción (1, 2, M -personalizable-), cuatro modos de entrega de potencia, control de tracción en curva (3 niveles, desc.), control de deslizamiento SCS (3 niveles, desc.), ABS en curva Bosch 9.1MP (2 niveles), control anticaballito LIF (3 niveles, desc.), embrague asistido antirrebote, instrumentación TFT a color de 3.5 pulgadas, cambio semiautomático up & down (desde 2.200 rpm y 20 km/h) e iluminación full-LED son equipamiento de serie. 

El conjunto se completa con una bomba de freno delantera radial Nissin, pinzas de freno delanteras radiales Advics, neumáticos Bridgestone Battlax HP S22, maneta de freno regulable y depósito de gasolina de 14 l. El peso declarado llena es de 189 kg, 4 kg menos que el modelo 2020 y lo que es más importante: la masa inercial se reduce un 14% y el efecto giroscópico en la rueda trasera un 11% gracias al nuevo proceso de fundido de las llantas de aluminio de 10 palos (700 gr. menos).

EN MARCHA

Subido en la Yamaha MT-09 te sientes cómodo desde el principio, con un asiento que dibuja un estrecho arco de pierna que facilita llegar con los dos pies al suelo, además de ofrecer varias posibilidades de regulación de manillar y estriberas. Respecto al primero, está 1.5 cm más alto que el anterior, si bien podemos aumentar 4 mm la altura y 9 mm el avance montando las torretas en sentido inverso. Las estriberas también pueden retrasarse 4 mm y subirse 1.4 cm, demostrando que la altura de su conductor no es un inconveniente.

A través del nuevo display y las piñas podemos seleccionar el modo de potencia (D-MODE / 1 a 4) y el nivel de intervención del ABS (BC / Vehicle Setting / 1-2) de manera independiente al del resto de ayudas, algo poco habitual pues en la mayoría de modelos del mercado suele estar todo unificado. En estos settings el nivel 1 implica una entrega de potencia más directa o menos intervención de la electrónica, descendiendo según avanzan los números. Además de los dos modos de conducción predefinidos (1-2) existe un tercero (TC-MODE M) que nos permite variar en tres niveles el control de tracción, deslizamiento y caballito a través del menú Manual TCS Setting desconectando cualquiera de ellos si se prefiere, actuando en el botón-rosca MENU de la piña derecha y con las flechas de la piña izda.

En marcha, la sensación de agilidad extrema de la nueva MT-09 es lo primero que llama la atención, obsequiándote con unos cambios de dirección instantáneos, buenas plegadas y un manejo fácil e intuitivo. La reducción de inercias y peso se nota mucho, al igual que las nuevas geometrías de chasis, el tarado de suspensión y los fantásticos “zapatos” Bridgestone S22. Bien es cierto que, una vez te enganchas a esta conducción ya no puedes parar y el ABS en nivel 2 se muestra demasiado intrusivo alargando la frenada más de lo necesario, por lo que bajar a nivel 1 es lo ideal. El tren delantero siempre tiende a aligerarse en aceleración y el amortiguador trasero sigue teniendo margen de mejora, aunque supera al de su antecesora, el gran caballo de batalla de este modelo.

Esta agilidad se ve apoyada por un motor que acelera más que antes, con un par motor muy contundente que te permite jugar como nunca en tramos revirados de montaña entre 5.000 y 7.000 rpm, con una estirada lineal y enérgica. El sonido está muy logrado, personal, ronco y adictivo, sorprendiendo ante las “restricciones políticamente correctas” obligadas por la Euro 5. Además de rápido e instintivo, con aceleraciones instantáneas con las que adelantar o incorporarte es un mero trámite, el tricilíndrico tampoco es muy gastón ya que el consumo medio durante la prueba fue de 5,7 l./100 km. La caja de cambio es rápida y precisa, ideal para este tipo de motos.

Puestos  a rizar el rizo en una moto tan dinámicamente redonda, los acabados podrían cuidarse más (cableado, regulador y bocina vistos...), ganar algo de radio de giro que facilite las maniobras en ciudad, integrar conectividad Bluetooth o apostar por una versión A2 de 95 CV, aunque para eso ya esté su hermana MT-07.