Aunque cumple ya tres décadas en el paddock, Ramón Forcada se hizo públicamente famoso posiblemente gracias a los títulos de Jorge Lorenzo con Yamaha en MotoGP. Ramón fue la mano derecha (técnica) del mallorquín, capaz de derrotar a Valentino Rossi con sus mismas armas, y de hecho Jorge ha sido el único capaz de ganarle un título a Marc Márquez desde que éste llegó a MotoGP. Con el cambio a Ducati de Lorenzo, Forcada prefirió seguir en Yamaha: primero con Viñales, ahora con Morbidelli en el equipo Petronas. 

Remontémonos a 1989, hace treinta años: Álex Crivillé conseguía el título de 125 con la JJ Cobas. En ese equipo debutaba Ramon Forcada, quien después ha trabajado con pilotos como el propio Crivillé, Sito Pons, Alberto Puig, John Kocinski, Álex Barros o Jorge Lorenzo, y conoce bien la vida dentro y fuera de un box de MotoGP.

“Mi llegada se produjo a consecuencia de la gran temporada que estaba haciendo Álex Crivillé. Empezaron en JJ Cobas con un proyecto nuevo después de que él abandonase Derbi y en principio estaba previsto hacer buenos resultados, pero Álex comenzó a ganar carreras, se vio la posibilidad de ganar el Mundial y yo entré para trabajar en el banco de pruebas con los motores, porque las circunstancias lo exigían. Recuerdo que mi llegada fue gracias a Repsol, que entró como patrocinador y aportó los fondos necesarios para hacer esa labor en el banco. Ganar el título fue algo alucinante. Ese primer año yo estuve trabajando con los motores de Álex, y ver que las cosas funcionaban y ganar un título que, en principio, cuando se contrató a Álex en JJ Cobas no estaba previsto, fue muy importante”.

El desaparecido Antonio Cobas fue mentor y maestro...

“Cobas marcó una época en el Mundial de motociclismo. Tenía un carácter súper tranquilo y abierto. Te decía exactamente lo que pensaba y nunca se ponía límites. Siempre decía que 'nunca sabrás cómo funciona una cosa hasta que lo hayas probado. Por muy descabellado que sea el proyecto que estés haciendo, lo que hay que hacer es probarlo'. Los chasis que usamos ahora son fruto de sus ideas y es una lástima que nos dejase tan pronto. Con los cambios que está viviendo el Mundial, ahora que existe una categoría como Moto2 con un motor único para todos los equipos, estoy convencido de que si Antonio estuviese, habría una Cobas en el campeonato”.
 

“Respecto al Mundial de los años 1980 y 1990 el paddock ha cambiado una barbaridad. Antes era como una familia, no había estructuras tan grandes y todos los equipos iban en camión o con autocar. En nuestro caso, era un autocar de ‘quinta mano’ con una tienda de camping. Imperaba el compañerismo y no había prisas por acabar. Recuerdo que una de las grandes diferencias era que, después de los entrenamientos, los equipos hablaban e incluso comían juntos, no en hospitalities, sino en el propio box con otra gente. Y luego se empezaba a trabajar. Tal y como estaban hechas las motos, se sabía que cada día ibas a acabar más tarde de la medianoche. Y si habías tenido alguna caída o algún problema, no era imposible empalmar con los entrenamientos del día siguiente… Ahora se echan muchas horas trabajando en el circuito, sigue habiendo días en los que estás entre 14 y 16 horas en el box. Antes era un poco más relajado".

Habiendo estado en 125, 250, 500, y en MotoGP con 990, 800 y ahora 1000… ¿moto favorita?

“Cada categoría tiene algo bueno y algo malo. La moto que recuerdo con más cariño es la Honda NSR 500. Y después también la 990, la primera MotoGP, que se hizo de cuatro tiempos y (Honda) con cinco cilindros, que era un motor sencillamente espectacular, sencillísimo, con una construcción brillante, sin mucha tecnología. Sí la había, pero era un motor clásico que funcionaba muy bien”.

¿Dos tiempos o cuatro tiempos?

“Para mí está claro que las dos tiempos, porque para un mecánico es otro mundo. Tenías muchas más variables; nadie usaba un motor al que no le hacía modificaciones, era imposible. Todo el mundo hacía sus cambios; a veces ganabas potencia y otras perdías, pero siempre se trabajaba… Ahora nadie toca los motores, entre otras cosas, porque está prohibido. Las motos de cuatro tiempos tienen mucha puesta a punto, ya sea de electrónica o de mecánica, pero hay poco trabajo manual. Hay pocas cosas que puedas hacer con las manos. Cuando teníamos las dos tiempos, aunque fuera una moto oficial, cada uno hacía sus pequeños truquillos. Cada día se tenían que levantar culatas, mirar los pistones, etcétera”.

¿Y en cuanto a los pilotos?

“La importancia de la relación técnico – piloto es, sobre todo, la confianza a nivel técnico. No hay nada mejor para un piloto que ser capaz de explicarle a su técnico qué le pasa y que confíe en que él se lo va a solucionar. Y para el técnico es lo mismo: si sabes que el piloto te explica lo que realmente ha sentido en la moto y tiene claro lo que necesita para ir rápido, te ayuda enseguida a tomar la línea a seguir. Es importante la confianza mutua a nivel laboral”.