Hemos tenido un Gran Premio demasiado accidentado, en especial la categoría de MotoGP que ha sumado 28 caídas de las 62 contabilizadas entre las tres categorías. En este sentido vamos en la misma dirección de lo que sucedió en 2016. En las tres primeras carreras de la temporada acumulamos prácticamente las mismas (54 en 2017 y 53 en 2016). Es un número bastante elevado si comparamos con el 2015, donde en la tercera carrera acumulábamos 25. Seguramente, el cambio de neumáticos es el que haya tenido mayor influencia en este apartado, un factor previsible debido al largo periodo en el que Michelin se mantuvo fuera del campeonato.
Diciendo esto, no hay que caer en el error de menospreciar el potencial de los neumáticos franceses. Michelin está haciendo un gran trabajo, está desarrollando continuamente los neumáticos para recuperar el tiempo que se mantuvo al margen de la competición de MotoGP. Al igual que Michelin, las fábricas, los equipos y los pilotos están aprendiendo como utilizar mejor estos neumáticos.
Cuando Bridgestone llegó al campeonato del mundo de MotoGP, allá por el año 2003, durante su periodo de evolución y adaptación a la categoría, sus pilotos también sufrieron más que los que en aquel momento lideraban el campeonato con Michelin.
Dejando al margen la calidad y el potencial del fabricante francés, que es indudable, la actualidad nos dice que, en este sentido, todas las partes involucradas están todavía lejos de estar en una situación ideal. Lo que sucedió en el FP3, donde se produjeron tantas caídas, nos indica que no tienen demasiado margen, el cambio de temperatura en el asfalto en esa sesión, posiblemente fue el causante de tantas caídas (10), la temperatura del asfalto bajó en torno a unos 18ºC con respecto al día anterior, unido a la del aire, que también fue notablemente más baja. Este factor se ha de tener en cuenta porque es un indicativo de que la banda de temperatura de trabajo de estos neumáticos es excesivamente pequeña, esto propicia que cualquier cambio ajeno al neumático repercuta en las prestaciones del mismo, es decir, por el momento el uso es crítico.
En Austin asistimos a la primera caída de Maverick en carrera, aparentemente sin forzar en exceso. Volvemos a tener una situación igual a la de 2016 donde actores principales cometieron demasiados ceros en los primeros compases. Siguiendo los comentarios de los pilotos, se desprende que no tienen las mismas sensaciones con todos los ejemplares que montan, un indicador más de que la banda de trabajo es demasiado pequeña, crítica. Un neumático tiene unas tolerancias de fabricación, puede que algunos neumáticos producidos dentro de esas tolerancias, es decir, considerado bueno por el fabricante, esté fuera de esa banda de trabajo y por eso acaban sucediendo caídas inesperadas.
Las tres primeras carreras del año son los circuitos donde Michelin tiene menos experiencia. En Qatar pueden realizar un test una semana antes del GP, Argentina y Texas son circuitos donde, por la localización geográfica, sufren más. A partir de Jerez esta situación debería mejorar.
Austin ha ayudado a que el campeonato se reagrupe, Marquez demostró una gran gestión de la carrera, siendo consciente de cuanto se pierde cuando se acumula un 0 en el casillero. Volvió a ser el de 2016, que como él repite muchas veces, si gestiona la carrera de un modo menos impetuoso, le dará muchas opciones de luchar por revalidar el título.
Existe una trampa para Marc y Maverick, si se centran en exceso en su lucha personal, pueden cometer el error de perder de vista a otros actores que pueden salir beneficiados: Valentino Rossi o Dani Pedrosa. El primero, hasta el momento, ya ha sido el más beneficiado, demostrando, una vez más, que cuando le llega la suerte él siempre está preparado.
