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Seguimos hablando de neumáticos…

El Mundial de MotoGP desde dentro por Juan Martínez

Han pasado tres carreras y el centro de atención del campeonato siguen siendo los Michelin. Hay que darles tiempo. En las carreras europeas, con más experiencia y mejor conocimiento de los circuitos, la situación será distinta.

  • 14/04/16
  • Juan Martínez
  • Motogp.com
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La cuestión de los neumáticos se está desarrollando de forma similar a lo que comentamos semanas atrás en la previa del campeonato. Este regreso de Michelin al campeonato le está resultando más complicado que cuando Bridgestone entró como suministrador único, porque en 2009 Bridgestone ya estaba en el campeonato, mientras que Michelin llevaba unos años apartado de MotoGP. Se confirma que en los circuitos donde Michelin no ha podido entrenar suficientemente la elección del neumático es una apuesta, como ha sucedido en Argentina o en Austin. Esto genera dudas, pero hay que hacer una llamada a la tranquilidad, porque el proveedor debe ir acumulando experiencia y poco a poco encontrará las gomas adecuadas.

Lo que preocupa es que haya diferencias entre los ejemplares de neumáticos producidos. En Bridgestone no había diferencia entre un ejemplar y otro, y este problema solo se presentaba cuando se calentaban en exceso los neumáticos que no se usaban. Pero con Michelin sí está pasando y eso preocupa a los equipos.

Viendo la reacción de Michelin tras la carrera de Argentina, siendo capaces de producir y transportar en menos de una semana a la otra parte del mundo un número de neumáticos suficientes para satisfacer a la parrilla de MotoGP, debemos tener confianza en la capacidad del fabricante francés.

Michelin ha demostrado capacidad de reacción. Hay que darles tiempo porque llevaban muchos apartados del campeonato.

Se habla de seguridad, y creo que no se ha puesto en riesgo la seguridad de los pilotos. Esa sensación de inseguridad es una falta de experiencia para elegir la opción óptima para cada trazado. Es una cuestión de tiempo. Pero es cierto que mientras esto sucede se pueden dar situaciones peligrosas. Por ejemplo, Pedrosa se está viendo perjudicado porque por su menor peso tiene más dificultades para calentar los neumáticos, que son muy duros, y se ve perjudicado en determinados circuitos.

Michelin intenta poner a disposición de los pilotos la opción que asegure mayor duración y fiabilidad. Esto favorece a unos y perjudica a otros, pero es algo que va a pasar siempre. Lo que está sucediendo no es una buena publicidad para Michelin, pero ellos lo están afrontando dando prioridad a la seguridad de los pilotos.

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Venimos diciendo que Yamaha es la moto más equilibrada, pero después de tres carreras solo ha ganado la primera, y Honda, con todos los problemas de la pretemporada, ha ganado las otras dos y su piloto lidera el Mundial con 21 puntos de ventaja. La conclusión es clara: las ventajas nunca son tan grandes como se perciben. El deporte de élite tiene tanto valor porque los otros a los que te enfrentas son muy buenos. No debes dejarte llevar por la percepción de un momento. Lo vimos en 2014: cuando Bridgestone introdujo un neumático con un flanco muy duro, Lorenzo tuvo dificultades y sufrió mucho, pero cuando fue capaz de usar esa goma el año pasado llegó a ser muy competitivo. Pero ni cuando gana Honda la Yamaha es tan mala, ni al revés.

Ni la Yamaha es tan mala ahora, ni la Honda lo era antes. Cualquier detalle, por pequeño que sea, puede desequilibrar la balanza.

Michelin ha hecho unas gomas muy duras con las que Márquez se muestra cómodo, pero no dejan a las Yamaha explotar todo su potencial, que es el paso por curva, y cuando la Yamaha sufre, la Honda se muestra más fuerte. Márquez ha recuperado su agresividad y ha compensado la falta de aceleración de la Honda con una aceleración más progresiva y una forma de levantar la moto más suave. Los pilotos de élite saben que aunque ganes muchos años seguidos, apenas te relajes acabarás pagando las consecuencias. Además, el ambiente en Yamaha no es el más calmado del mundo, y esos pequeños detalles marcan la diferencia.

Hay que esperar a ver si en las carreras europeas esa diferencia entre Honda y Yamaha es real o no. Tradicionalmente, cuando Bridgestone tenía un trasero más duro, Márquez se sentía más cómodo y Yamaha sufría. Michelin ha pasado de sus neumáticos iniciales a los “Bridgeslin”, y el hecho de que las motos han sido diseñadas inicialmente para trabajar con Bridgestone no permite usar el máximo potencial de estos neumáticos.

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Lo que si vemos es a un Márquez más maduro. Seguramente volverá a cometer errores, pero será de forma diferente a lo que ha hecho hasta ahora. Sin cambiar su ADN ganador se ha dado cuenta que hay otros caminos. En general todas las motos se han adaptado a la nueva situación. Quizás Ducati es la que más o menos está igual que en 2015 a nivel de prestaciones, porque Yamaha perdía unos 4 km/h, y Honda en torno a 10 km/h en Qatar y Argentina. En Austin, Honda estaba al nivel de Yamaha en un circuito donde la recta principal sale de una curva de 1ª. Esto puede indicar que Honda todavía tiene que entender cómo funciona la nueva ECU (centralita electrónica), y esto es bueno para Honda porque si el problema fuera relativo al motor, lo arrastraría todo el año, porque por reglamentación ya no puede modificar la configuración actual, pero si el problema reside en la ECU, seguramente mejorará.

Galería de fotos
  • Los neumáticos siguen dando de qué hablar en MotoGP.
  • Los pilotos de MotoGP han estado ensayando salidas
  • Pedrosa fue uno de los que cayeron en Austin
  • MotoGP Estados Unidos 2016
  • MotoGP Estados Unidos 2016

El Mundial de MotoGP desde dentro, 14/04/16

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Opinión de Juan Martínez

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