Antes de nada, recordemos que la razón de la existencia de la nueva clase MotoGP Open está en la reducción de costes y la intención de generalizar su presencia en parrilla cada día más a corto plazo. El primer intento de introducir este nuevo perfil comenzó en 2012 con la admisión de las llamadas CRT, un reglamento que abría la puerta a las mecánicas de serie sobre bastidores prototipo cuya idoneidad quedó claramente en entredicho por su falta de rendimiento en comparación con las monturas de fábrica y satélites durante las dos últimas temporadas. El reglamento técnico de las monturas Open para la temporada 2014 persigue el mismo objetivo, y después de lo visto en Sepang parece que este nuevo concepto está mucho más próximo a conseguirlo.
La principal diferencia respecto a las CRT es que permite utilizar lo que podría llamarse “prototipos de producción”, es decir, motores prototipo suministrados en mínimas series con motos completas (caso de la Honda RCV1000R), o suministrados a pequeños constructores de bastidores capaces de ofrecer una parte ciclo a la altura del desafío (caso de los motores Yamaha que emplea FTR).
Como ya hemos mencionado en diversas ocasiones, las monturas Open están obligadas a utilizar la centralita y el software común que suministra el promotor del campeonato. A cambio, el reglamento les permite contar con 24 litros de combustible por carrera y 12 motores por temporada. Las MotoGP Factory (los equipos de fábrica de Honda, Yamaha y Ducati, además de sus estructuras satélite con la excepción de la Ducati Pramac del piloto colombiano Yonny Hernández) tendrán que arreglárselas con sólo 20 litros en cada salida y deberán completar la temporada con cinco propulsores. A parte, el suministrador oficial neumáticos, Bridgestone, baraja producir un compuesto blanco trasero específico para las Open, lo que les brindaría una ventaja adicional según las circunstancias.
La idea de una montura CRT no gustó a muchos equipos en la temporada 2012 por su escasa relevancia en parrilla, precisamente el motivo por el que entonces el manager catalán bicampeón del mundo de 250 Sito Pons renunció a volver a tener un equipo de MotoGP con este tipo de monturas. Sin embargo, el panorama ha cambiado sensiblemente con la llegada de Aleix Espargaró al manillar de la FTR. Aleix es un piloto joven y con una gran experiencia acumulada en la categoría máxima sobre monturas de inferior rendimiento. El primer día en Sepang sorprendió a todos situándose séptimo en la clasificación. Este buen resultado podía asociarse en ese momento al tratarse de una primera toma de contacto para todos los pilotos, aunque el undécimo lugar de Colin Edwards con la misma moto dejaba entrever lo acertado de la combinación del chasis FRT con el motor Yamaha en manos del equipo Forward Racing.
Lejos de ser flor de un día, cuando se producía la mejora general de tiempos al día siguiente, Espargaró ascendía hasta la quinta plaza, por delante incluso del primer piloto de fábrica en Yamaha, Jorge Lorenzo, que se pasó la jornada a vueltas con los reglajes electrónicos de su YZR-M1. Espargaró, FTR y Yamaha seguían impresionando a todos los observadores, pero el tercer día, marcado por el estratosférico registro de Marc Márquez de 1’59”533, Aleix fue uno de los cuatro únicos pilotos que consiguieron rodar en 1’59” en el circuito de Sepang.
Sólo Márquez y las Yamaha de fábrica de Rossi y Lorenzo precedían a Espargaró en la lista definitiva de los primeros entrenamientos del año. Por detrás quedaban la Honda de fábrica de Dani Pedrosa, las Yamaha satélite de Bradley Smith y su propio hermano Pol, además de las Honda RC213V de Stefan Bradl y Álvaro Bautista. Por no mencionar la humillación en toda regla para Ducati y Suzuki. Aleix Espargaró fue el único piloto Open que consiguió meterse entre los diez primeros de la clasificación, y eso fue gracias en parte a la filosofía de Yamaha.
La firma de Iwata parece haber entendido mejor que ninguna otra el verdadero sentido del futuro del reglamento Open. El pasado año Honda anunció la producción limitada de una versión carreras cliente de su superlativa RC213V e hizo públicos los esperanzadores tiempos logrados por Casey Stoner en Motegi. Quizá fuera parte de una pensada campaña de marketing de cara a la venta de motos esta temporada. Sin embargo, algunos desconfiaban de la extraordinaria efectividad en propiedad prometida por Honda con su montura, a cambio un precio menor al que paga un equipo satélite por alquilar dos motos durante una temporada. Ahora, la limitada competitividad demostrada por las motos japonesas en Sepang deja en evidencia lo que en realidad puede considerarse una tradición en la filosofía de Honda.
En la historia reciente del Campeonato del Mundo, las monturas carreras cliente de Honda en 125, 250 y 500 siempre han sido motos de alta calidad y refinado diseño, aunque jamás, ninguna de ellas ha conseguido arrebatar un lugar en el podio y mucho menos vencer una carrera si había una montura de fábrica o satélite de la marca que pudiera aspirar a ello.
En la era MotoGP Honda ha “prestado” motores a Moriwaki y a Kenny Roberts de forma excepcional con discretos resultados. Entre sus clientes “satélite” sólo Sete Gibernau con las motos del equipo Gresini ha conseguido superar a los pilotos de fábrica de la marca de forma continuada, algo que ocurrió durante las temporadas 2003 y 2004.
Aún sabiendo esto, en esta ocasión cualquiera hubiera deseado una reacción distinta con Honda poniendo en pista motos realmente competitivas a precio de saldo (comparado con las RC213V de fábrica con admisión por válvulas neumáticas y caja de cambios “seamless”). Sin embargo, la lista de tiempos en Sepang habla por sí sola, con la primera 1000R en duodécima posición con Nicky Hayden.
Cada fabricante tiene una política distinta que, de una forma u otra, siempre va en la misma dirección. Cuando la categoría de 500 presentaba parrillas famélicas por el aumento de los costes a principios de la década de 1990, incluso al borde del abismo Honda se negó a poner sus sofisticados motores V4 en manos ajenas. Sin embargo, Yamaha tuvo una mayor altura de miras y sí comercializó propulsores V4 similares a los de sus equipos satélite para ser utilizados por los constructores de chasis Harris y ROC, que en las manos del escocés Niall Mackenzie llegaron incluso a subir al podio. Sólo años después, y más bien por desafío tecnológico propio que por contribuir a la salud de la categoría, Honda comercializó una NSR 500 con motor bicilíndrico, de nuevo una máquina de exquisito diseño en la que había que invertir mucho dinero y contar con el favor de HRC para hacerla medianamente competitiva.
Yamaha ha tenido ahora la misma visión de futuro que tuvo entonces. El reglamento Open y la llegada del software único para todas las motos en parrilla parece inevitable. El fin de los días de un costoso equipo de fábrica contra otro fabricante como único rival parece más próximo a cada momento. Independientemente de si en el futuro del reglamento Open continuarán existiendo los equipos de fábrica, compartir la tecnología de sus motores es la mejor forma para Yamaha de mantener su competitividad y un protagonismo en un nuevo escenario, un rédito que ya se hace realidad al escribir estas líneas.
Si Marc Márquez representa el futuro de los pilotos de MotoGP, la FRT Yamaha representa el futuro de sus parrillas. Es el fin que persiguen los cambios de reglamento desde hace varios años y resultará sumamente interesante averiguar cuáles son las diferencias entre los motores de las motos de Pol Espargaró y Bradley Smith en el equipo satélite Tech3, y los que Yamaha suministra al equipo Forward Racing para Aleix y Colin Edwards.
La efectividad de la FTR-Yamaha con electrónica común ha sido rotunda en Sepang, superando a motos de fábrica y satélites y, más allá de en vueltas rápidas, hace pensar en motores muy similares que dispondrán de cuatro litros más de combustible en carrera y a los que el reglamento exigirá un menor nivel de fiabilidad. Parece claro que el equipo Forward Racing es el laboratorio en el que Yamaha ensaya un probable futuro en MotoGP.
En el extremo opuesto, la conservadora política de Honda se mantiene, aunque en el propio planteamiento esconde una póliza de seguros para un incierto futuro. En el apartado técnico, a diferencia de cómo procedió en el Mundial de 500 con sus monturas carreras cliente (comercializando mecánicas tricilíndricas o bicilíndricas de menor rendimiento que sus sofisticados motores tetracilíndricos que excepcionalmente sólo cedió al proyecto ELF en 1988), la diferencia ahora es que la base ciclo y motriz que Honda entrega con sus carreras cliente con las RCV1000R en este momento es la misma que las de sus motos de fábrica, por lo que llegado el momento de volver a abandonar el campeonato de forma oficial Honda en desacuerdo con las restricciones del reglamento (como ha amenazado recientemente y ya ocurrió entre 1968 y 1978), las RCV1000R podrían convertirse en artillería pesada con electrónica común de la noche a la mañana en un futuro Campeonato del Mundo de MotoGP cuya parrilla esté exclusivamente compuesta por monturas con especificaciones Open.
