Soichiro Honda: el hijo del herrero de Shizouka

Tras la guerra entre Rusia y Japón por el control de Manchuria y Corea, en 1906 Japón vive por fin en paz. Son momentos de felicidad en casa de Gihei y Mika Honda: el 17 de noviembre nace su primogénito, Soichiro. Su padre, un humilde herrero de Shizouka, localidad costera situada a doscientos kilómetros al suroeste de Tokio, se gana la vida arreglando viejas bicicletas compradas en la capital que luego revende una vez reparadas.

En ese ambiente de fragua y herramientas creció Soichiro Honda, soñando con maquinaria y tecnología, en pleno desarrollo de la automoción, aunque rara vez se conseguía ver un automóvil circulando por las polvorientas calles de Shizouka. No tardó en acompañar a su padre en sus viajes a Tokio en busca de bicicletas que reparar, y así, a los quince años, decide quedarse en la gran ciudad para trabajar de aprendiz en Art Shokai, un pequeño taller de reparaciones en el que realiza su primer contacto con el mundo de la automoción.

Tokio es una capital que crece a buen ritmo, aunque en 1923 se ve sacudida por un devastador terremoto que la arrasa y destruye también Yokohama, provocando más de 300.000 víctimas mortales. Dos millones y medio de personas se quedan sin hogar, y un millón intenta huir de Tokio, mientras que los que se quedan sobreviven con lo justo debido a la escasez de alimentos y la expansión del cólera.

Honda comenzó como aprendiz en un taller llamado Art Shokai. Seis años después abrió su propia sucursal en Hamamatsu.

Soichiro se quedó en Tokio y perseveró en su trabajo en Art Shokai. Colaboró decididamente en la reconstrucción de la empresa, que no fue ajena a las secuelas del terremoto. Sólo Soichiro y el aprendiz más antiguo consiguieron conservar su trabajo. Seis años después abrió su propia sucursal de Art Shokai en Hamamatsu, donde decidió dar rienda suelta a sus sueños: construir su propio coche de carreras. Las competiciones automovilísticas se habían expandido por todo el mundo. Europa y Estados Unidos son los dos centros de la automoción, pero Japón también ha desarrollado una notable industria. Su rápida recuperación tras el terrible terremoto de 1923 da muestras de la capacidad de este país para hacer frente a los desafíos más grandes. Será una constante en su historia.

Soichiro está volcado en la construcción de su coche, y hasta compite con él, pero un grave accidente en el Gran Premio de Japón de 1936, que casi le cuesta la vida, le hizo ver que su futuro estaba al otro lado de la pista. Creó Tokai Sekai, una empresa destinada a la fabricación de pistones. El nacimiento de Honda Motor Company estaba aún lejos, pero Soichiro investigó y se formó para conseguir mejorar en su trabajo. La fabricación de pistones le dio muchos problemas porque no conseguía la fundición correcta, y no dudó en formarse acudiendo a la Escuela Superior de Tecnología de Hamamatsu para mejorar sus conocimientos.

En 1941 Tokai Sekai se convirtió en suministrador de motores para Toyota Motor, el ejército, la armada, y la compañía de aviación Nakajima.

En aquel periodo Soichiro Honda vivía una situación contradictoria. Mientras su país se veía inmerso en una escalada militarista para controlar el sudeste asiático y el área del Pacífico, él seguía inmerso en sus trabajos y veía como su empresa crecía y se expandía. En 1941 Tokai Sekai se convirtió en suministrador de motores para Toyota Motor, el ejército, la armada, y la compañía de aviación Nakajima. Toyota adquirió el 40 por ciento de las acciones de Tokai Sekai. Pero el 7 de diciembre de 1941, Japón atacó la base naval norteamericana de Pearl Harbor (Hawai), provocando su entrada en la II Guerra Mundial, con consecuencias nefastas para Japón.

Cuatro años después, sobre la cubierta del acorazado Missouri, anclado en el puerto de Tokio, un representante del gobierno imperial firmaba la capitulación de Japón, devastado sólo unas semanas antes por el lanzamiento de dos bombas atómicas sobre las ciudades de Hiroshima y Nagasaki.

Nace Honda

Las condiciones de la rendición fueron muy severas para controlar el crecimiento y el rearme de Japón, forzando prácticamente el desmantelamiento de Mitsui, Mitsubishi, Sumitomo y Yashuda, algunas de las grandes compañías industriales japonesas. Tokai Sekai fue vendido a Toyota, y la fábrica de Hamamatsu quedó muy dañada por los bombardeos y un nuevo terremoto producido en 1945.

Soichiro Honda volvió a comenzar de cero. Creó el Instituto de Investigación Técnica Honda, donde reciclaba pequeños motores utilizados al ejército, un material barato y fácil de trabajar, que acoplaba a bicicletas y que tuvo muy buena acogida entre la población ávida de un medio de transporte propio en la caótica situación en la que se encontraba el país. Y cuando el ejército dejó de suministrarle motores, Honda decidió fabricarlos él mismo.

Pero para hacerlo necesitaba apoyo financiero. En 1948 conoció a Takeo Fujisawa, hombre de negocios que buscaba una empresa en la que invertir. La decisión con la que Honda hablaba de llevar a cabo una revolución tecnológica contagió a Fujisawa, y juntos crearon Honda Motor, con Soichiro al frente de la dirección técnica y Fujisawa ocupándose de las finanzas, una combinación que resultó ser un éxito.

Alguien dijo: “¡Es como un sueño!”. Y así la bautizaron: Honda Dream, la primera moto fabricada por Honda Motor.

El primer vehículo fabricado por Honda Motor fue una moto. Nació un día de agosto de 1949: tenía un motor de “dos tiempos” de 98 cc, y 3 CV de potencia. Organizaron una pequeña fiesta en la oficina de la fábrica para celebrarlo, bebieron sake y comieron sardinas y pepinillos. Alguien exclamó: “¡Es como un sueño!”, a lo que Honda repuso emocionado: “¡Eso es! ¡Sueño!”, y la moto quedó bautizada como Dream Tipo D.

Comenzaron a fabricar dos tipos de motores: uno de 50 cc que acoplaban a una bicicleta, y el de 98 que adaptaban a un chasis que les suministraba la compañía Kitagawa. El crecimiento de la empresa fue tan grande y desmedido que corrieron peligro de entrar en crisis, provocando una completa reorganización de su red de distribución. Implantaron un sistema de pago por adelantado de sus distribuidores, un denominado sistema horizontal que se incorporaría posteriormente en la mayoría de las empresas.

El inconformismo de Soichiro le llevó a mirar más allá de Japón y quiso comparar sus productos con los que se hacían en otros lugares del mundo. Su mentalidad era mucho más abierta que la de los japoneses de su época: “Parece que los japoneses prefieren pasarse la vida en un trocito de terreno, porque son una raza campesina”, llegó a decir en una ocasión, mostrando su desacuerdo con la mayoría de sus compatriotas, que se resistía a alejarse de su tierra y de su país.

La pasión por la competición seguía muy viva en él, y entendía las carreras como una parte más del trabajo de desarrollo de un producto, así que no dudó en participar en las primeras competiciones que se desarrollaron en Japón tras la guerra. Su entrada en la competición llegó con los nuevos modelos de “cuatro tiempos”, los modelos E, desarrollados aparentemente para evitar las molestias del ruido y el humo de los “dos tiempos”. Las primeras motos E tuvieron motor de 125 y 200, y con ellas participó en competiciones tan exigentes como la carrera de Sapporo a Kagoshima, de 2.700 kilómetros de recorrido, la subida al monte Fuji, o las carreras de Asama, donde viviría sus primeros duelos con Yamaha. Estamos en los años cincuenta, y por entonces Japón ya cuenta con una floreciente industria del motor: Bridgestone, Yamaguchi, Tohatsu, Showa, Kawasaki, Yamaha…

Lo que diferencia a Honda del resto es su amplia visión empresarial. Tan convencido está de la buena calidad de sus productos que quiere exportarlos y ampliar su negocio fuera de Japón, y para ello le dará un promoción internacional a su marca participando en competiciones fuera de Japón. En 1954 lleva su E 125 a Sao Paulo (Brasil) para una carrera internacional con motivo del 400 aniversario de la fundación de la ciudad, pero regresa decepcionado: sólo puede ser 13º. Eso no significa que se rindiera, y poco después sorprende a todos con el anuncio de la participación de Honda en el Tourist Trophy de 1955.

El Tourist Trophy

Honda y Fujisawa viajaron al TT de 1954 para comprobar cuál era el nivel de los competidores antes de embarcarse en la aventura, y quedaron verdaderamente conmocionados al descubrir las motos que corrían allí. En 125 la victoria fue para Rupert Hollaus, con una NSU, una monocilíndrica “cuatro tiempos” de 18 CV de potencia, mientras que la Honda E 125 apenas llegaba a los 10 CV. Honda comprobó que le quedaba mucho camino por recorrer, y que necesitaba un nuevo motor para tener la oportunidad de medirse con los fabricantes europeos.

Pero aquel no fue un viaje en balde. Compró material de recambio por valor de 450 millones de yens: cadenas, bujías, neumáticos, carburadores, tubo Reynolds, herramientas y utillería… Y trabajó con la intención de cumplir con su objetivo de llegar al TT de 1955, pero sus motos seguían sin ser suficientemente competitivas y desistió.

En 1956 recibió una grata sorpresa: el conde Giuseppe Boselli, propietario de Mondial, le regaló una de sus 125, y Honda la sometió a un profundo examen. Entre otras cosas, encargó a un laboratorio un análisis de materiales, constatando que su buen rendimiento dependía en la calidad de los materiales, especialmente el aluminio, algo que no estaría al alcance la industria japonesa hasta los años sesenta. Pero además, Honda dio una nueva orientación técnica a sus productos, dejando a un lado los motores monocilíndricos para explorar el terreno de los pluricilíndricos y los altos regímenes de giro. Y según avanzaba descubría nuevas complicaciones, desarrollando así culatas de cuatro válvulas, y así en 1958 nació la RC142, una 125 bicilíndrica que ya rendía 18 CV de potencia.

Tuvo que esperar hasta 1959 para presentar sus motos en el Tourist Trophy porque se dio cuenta de que no estaba al nivel de los fabricantes europeos.

En 1959 se sintió en disposición de cumplir con su objetivo de correr el TT y envió un equipo a la isla de Man. Honda alineó cinco motos en el TT con el norteamericano Bill Hunt haciendo de “cicerone” de los japoneses Naomi Taniguchi, Junzo Suzuki, Giichi Suzuki y Teisuke Tanaka, que se enfrentaban por primera vez a un terreno completamente nuevo y diferente, hasta el punto de correr por primera vez en asfalto. Y esa primera experiencia fue gratificante: Taniguchi fue sexto, por delante de Giichi Suzuki y Tanaka, y Junzo Suzuki fue undécimo, mientras que Hunt no terminó. Y Honda se adjudicó el trofeo de equipos en su primera tentativa.

El resultado de esa primera visita al TT fue determinante para Honda, que decidió abordar el Mundial en su integridad a partir de 1960, participando en las categorías de 125 y 250. En 1959 Honda se despidió de las competiciones en Japón para centrarse exclusivamente en el Mundial, y desarrolló una nueva 250 de cuatro cilindros, la RC160, ocupando las tres primeras posiciones en su carrera de despedida en la Asama Race.

En 1960 Honda envía al Mundial un potente equipo con motos renovadas, al RC143 (125) y la RC161 (250). Pero Honda no se conforma con buenos resultados, sino que quiere ganar, y es consciente de que no lo logrará contando sólo con sus inexpertos pilotos japoneses, así que decide contratar a algunos pilotos occidentales que le aseguren resultados mientras los japoneses adquieren experiencia. Los australianos Tom Phillis y Bob Brown son los primeros fichajes de la marca, y a ellos se sumará Jim Redman, que llegó en Assen para sustituir al lesionado Phillis y terminaría convirtiéndose en el piloto que más títulos mundiales ha proporcionado a Honda, una marca que nadie ha conseguido mejorar, de momento. Los resultados no se hacen esperar y aunque no consiguen ninguna victoria, Redman, Phillis y Tanaka suman algunos podios, y el rodesiano finaliza cuarto en 250 y séptimo en 125; Phillis es sexto en 250 y Takahashi séptimo.

A partir de 1961 Honda ya no tiene freno, iniciando una escalada tecnológica que le llevará a estar presente en 1966 en todas las categorías, ganando todos los títulos de constructor, las coronas de 125, 250 y 350, y los subcampeonatos de 50 y 500. Aquel fue el año de máximo esplendor de la marca, porque posteriormente abandonó 50 y 125 para centrarse en las cilindradas superiores. Pero hasta llegar a ese punto, Honda ya había conseguido 113 victorias, 14 títulos de piloto, 16 de constructor, a los que habría que sumar los éxitos de 1967.

Honda había conseguido elevar el nivel de la tecnología japonesa, y no sólo en el sector motociclista, sino también en el mundo automovilístico, donde poco a poco Honda Motor se abría camino, creando un interesante mercado y logrando un notable éxito en Estados Unidos, desarrollando una importante labor de exportación. A partir de 1964 Honda se introdujo en las carreras de Fórmula 1 de un modo similar al empleado en el motociclismo.

El año 1967 resulta crucial en la historia de Honda. Vive su máximo apogeo en el Mundial de motociclismo, con Mike Hailwood ganando en 250 y 350 a lomos míticas seis cilindros, la RC166 y RC174, y peleando con Giacomo Agostini, sin éxito, por la hegemonía en 500, con la RC181, bautizada familiarmente por el propio Hailwood como “el camello” por su altura. Además, desarrolla un motor V-12 de 3.000 c.c. para Fórmula 1, con John Surtees como piloto, y cada vez se involucra más en el automovilismo. Pero en febrero de 1968 anuncia su retirada de los Grandes Premios.

Fuera del Mundial

Ese anuncio fue un verdadero terremoto en el mundo de la moto, y para Soichiro Honda supuso una tremenda decepción, pero su decisión también nos permite descubrir al hombre de empresa que no sólo se impulsa por la pasión, sino que sabe aplicar el pragmatismo cuando la situación lo impone.

La retirada del Mundial hizo que Honda se concentrara en la actividad industrial, pero nunca dejó de lado la competición.

Siempre se ha dicho que la retirada de Honda fue una respuesta a la nueva reglamentación que entraría en vigor en 1970, y que terminaría prohibiendo las joyas tecnológicas desarrolladas por el fabricante. También se explicó su marcha en cierta desatención del departamento de carreras en beneficio de una mayor inversión en la F-1. Pero fueron las dificultades económicas y una reestructuración comercial de la compañía las que realmente motivaron su marcha. En 1966 sufrió una importante caída de ventas en Estados Unidos, uno de sus principales mercados, y se decidió suspender las exportaciones a Norteamérica de la Supercub, su modelo más emblemático, debido a una preocupante bajada de la demanda.

Soichiro Honda ordena un rediseño completo de la Supercub, y Takeo Fujisawa organizó un plan económico que garantizara la liquidez de la empresa, pidiendo dos préstamos por valor de 47 millones de dólares a bancos japoneses. Al tiempo, Honda inició el desarrollo de nuevos motores de para coche, aprovechando todos los avances y los conocimientos adquiridos en las carreras de F-1 y F-2, que enseguida fueron aplicados a los modelos de serie.

El crecimiento de Honda Motor estaba muy por encima de lo que Honda y Fujisawa hubieran imaginado jamás, y su evolución y desarrollo fue paralelo al de la expansión de la economía japonesa. Sin embargo, a final de la década de los sesenta, Japón estuvo al borde de la crisis por exceso de producción, pero el capital bruto acumulado permitió crear empleo, aumentar los ingresos privados, y un crecimiento del mercado interno por un mayor gasto en bienes de consumo. Los japoneses descubrían las ventajas de los electrodomésticos, aumentaba su tiempo libre y su capacidad de ocio: salir, viajar, comprar coches… Y Honda supo aprovechar la situación dando mayor peso a los automóviles dentro de la compañía, aunque sin perder de vista a las motos, origen de la empresa.

En 1972 Honda lanza el primer modelo Civic, que cumplía con las exigentes normas antipolución norteamericanas, resultando un nuevo éxito en Estados Unidos. Y mientras está apartada de las competiciones motociclistas, Honda sigue fascinando sorprendentes modelos, como la primera Goldwing o la CBX1000, diseñada por Soichiro Irimajiri, “padre” de la Honda RC166 de Gran Premio, y concebida a imagen y semejanza de ésta.

Un paso atrás

Pero en 1973, al cumplirse los 25 años de la creación de Honda Motor, Soichiro Honda toma la decisión de abandonar la presidencia de la compañía. Honda y Fujisawa se retiran, dejando a Kiyoshi Kawashima, el eficiente director del equipo que debutó en el Tourist Trophy de 1959, al frente de la compañía. Honda asume labores de consultor supremo, un cargo honorífico dentro de la compañía, y se convierte en una referencia continua para gran número de empresas y sociedades que recurrían a su generosidad para asesorarse. Recibe varios doctorados en diferentes universidades de todo el mundo, y es objeto de todo tipo de homenajes.

La compañía ha seguido creciendo impulsada por la misma determinación que le llevó a abandonar Shizouka siendo sólo un muchacho, cuando vio por primera vez un Ford T y soñó con construir sus propios automóviles. Soichiro siguió muy de cerca la evolución de las competiciones. Sintió profunda curiosidad por la Honda NR500, y prestó cuidadosa atención a las explicaciones que Irimajiri y Fukui le dieron sobre la moto.

Asistió con emoción al regreso de su marca a los Grandes Premios en 1982, y la vuelta a los motores de “dos tiempos”, casi 30 años después de haber renegado de ellos. No se quiso perderse la evolución de la Elf, de la que Honda compraría la patente, y siempre disfrutó de una capacidad de fascinación tan inagotable como contagiosa. El 5 de agosto de 1991 el hijo del herrero de Shizouka falleció de una enfermedad hepática.

Toda la compañía está profundamente influenciada de la filosofía de su fundador, un hombre soñador pero pragmático, ambicioso pero humilde a la vez, que cuando la situación no le fue propicia supo aprender a perder para poder volver a ganar, reinventándose con cada amanecer. Es el espíritu que Honda impregnó en su empresa y que tantas veces hemos visto en el día a día de las carreras.