Prueba Triumph Tiger 1050: tres cilindros que muerden
Desde 1994 la Triumph Tiger se ha ido posicionando en las mentes de los usuarios que demanda este tipo de trail como un modelo a valorar, pero no sólo es estampa, el tigre tiene mucho que rugir.
En 2007 la marca aplica un nuevo diseño obedeciendo a la nueva búsqueda de líneas sport, sin perder las garantías de confort únicas y los consumos contenidos dirigiéndose de manera acertada al usuario que comienza a demandar este tipo de monturas.
En definitiva, una joya tallada por maestros que sabe muy bien de donde sacar quilates de diversión y entretenimiento.
Cualquier momento es bueno para sacarla de ruta.
Sus llantas de 17” nos indican que estamos ante un modelo, no destinado a pisar los fuera de pistas, que yo personalmente tengo etiquetado como Trail Concept.
De safari
Como piloto de esta máquina encontrarás un asiento de lo más cómodo. La posición de conducción del asiento nos dan como resultado que sea cual sea nuestra jornada de ruta o su duración, agradeceremos la comodidad que brinda.
La protección en marcha contra el aire es muy elevada, aunque eso sí, una cúpula regulable en altura hubiera quedado como anillo al dedo. Si piensas viajar con acompañante regula tus dosis de adrenalina al mínimo, ya que agarrarse en el asiento trasero se vuelve todo un paso por el gimnasio para nuestro acompañante y será el que note la verdadera fuerza de este cañón con dos ruedas. Cuidadín que exige mucho en conducciones más deportivas, así que tenlo en cuenta.
El manillar es otra de los elementos a los que Triumph nos tiene acostumbrados, tiene la medida idónea, ni más ni menos, alto, ancho y cómodo.
Otro factor es la altura del asiento, por debajo de conductores de aproximadamente 1,75m seguramente encontraremos algún problema de manejabilidad, ya que la distancia al suelo es de 835mm.
A la hora de adentrarse en la jungla urbana agradeceremos un amplio radio de giro, que nos permitirá desenvolvernos con agilidad entre el caótico tráfico. Pero bueno, el nombre del modelo le viene al pelo, al tigre hay que llevarlo a espacios abiertos, lo que no significa que tengamos que renunciar a esta montura para el día a día.
El cambio es mantequilla, el simple roce nos permite un accionamiento rápido y preciso de marchas, no mostrándose nada agresivo a la hora de reducciones.
En cuanto a la frenada, las pinzas delanteras de 4 pistones muerden con eficacia los discos de 320mm y permiten cargar las horquillas hasta el límite, manteniendo la trazada y obsequiándonos con una frenada eficaz. Aunque tampoco debemos perder de vista la pinza trasera de dos pistones sobre disco de 255mm, porque a diferencia de otras monturas aquí se muestra efectiva. Y si además combinamos ambos frenos, el resultado es un escándalo.
En cuanto a las suspensiones regulables tanto en su parte delantera como trasera obtienen un sobresaliente. El paso por curva tanto con un buen firme como sobre asfaltos irregulares, es excelente. El responsable es un monoamortiguador Showa monoshock ajustable en precarga y rebote, con un recorrido de 150mm, más que suficiente para ir con o sin acompañante. El tren delantero dispone de horquilla invertida (Showa) con el mismo recorrido que el amortiguador trasero, 150mm, ajustables y que terminan de dar el equilibrio perfecto en el reparto de masas.
El chasis también tiene mucho protagonismo y es que además de ser otro de los aspectos estéticos importantes y destacables en la Tiger, su doble viga de aluminio con basculante del mismo material obtiene una nota alta en las conducciones más alegres.
La Triumph Tiger conjuga el carácter de una moto sport con un nivel de confort muy elevado.
Cazando al tigre
Si miramos los datos, 228Kg, 1050cc, 115cv (con un par motor de 100Nm a 9400 rpm, casi naaaa!!), podríamos pensar que el consumo se nos va a disparar, pero no. Durante nuestras pruebas hemos obtenido consumos entre los 6,7 y 7 litros, que combinados con su generoso tanque de 20 litros ofrecen gran autonomía.
Un aspecto susceptible de mejora es la respuesta del freno motor, que se nos antoja algo escasa, lo que nos lleva a accionar los frenos más de lo que me nos hubiera gustado en una moto de estas características.
Lo más destacable de esta moto es su versatilidad: un día nos podemos levantar con ganas de curvear y ahí tienes la Tiger; otro día sólo quieres ir de viaje tranquilamente a tomar un chuletón de Ávila, y ahí volvemos a tener la Tiger. No existen límites siempre que busques cualquier carretera asfaltada.
La dosis de diversión está asegurada.
La instrumentación es muy completa y, como viene siendo habitual en la marca, con una combinación perfecta entre analógica, destinada al cuenta revoluciones, y digital. El ordenador de abordo nos permite seguir el promedio de velocidad y consumo, además de velocidad máxima, distancia, kilómetros antes de repostar… En definitiva, no se echa en falta nada, los parciales y el total han sido dispuestos en una mini pantalla de cristal líquido junto al cuentarrevoluciones.
La diferencia entre el modelo base (11.500 euros) y el SE (12.700 euros) es de 1.200 euros, pero creo que vale la pena para los perfiles más touring.
Antes de soltar al Tigre
Lo mejor
- Postura de conducción
- Motor
- Suspensiones
- Frenos
Mejoraríamos
- Altura
- Maniobrabilidad en parado
- Parabrisas
- Retención del motor
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