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Vespa Primavera '78: cómo preparar su motor con un kit Polini

La Vespa Primavera original se ha convertido en un objeto de deseo de restauradores y preparadores. La que a continuación os presentamos es una unidad muy especial, no sólo por su impecable estética sino también por el kit Polini que revitaliza su motor.

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  • 22/12/13
  • Andrés G. Dorado/David G. Guillén
  • Javier Ortega

La Vespa 125 Primavera ET3 nació en 1976 y es una de las Vespas más famosas y codiciadas de cuantas se han fabricado. En la actualidad, la moda de restaurarse una Primavera ha hecho que las unidades que hay de segunda mano se hallan revalorizado hasta límites difícilmente creíbles. Es prácticamente imposible hacerse con una por menos de 1.200 euros, y me refiero a una Primavera sin restaurar. Si lo que se busca es una ya restaurada se están barajando precios que están entre 2.500 y 3.000 euros. Y ya para rizar el rizo, existen las personalizaciones, o lo que es lo mismo, ir a un restaurador y hacerte una Primavera a tu gusto, aquí las tarifas se disparan.

Ver más vídeos de Vespa.

El éxito de la primera Primavera se basó en tres factores determinantes: se trataba de una Vespa pequeña y manejable accesible a cualquier tipo de conductor, la estética encandiló al gran público y su motor ET3 (Eletronica 3 Travesi) fue una revolución al tener encendido electrónico desarrollado por Ducati y tres transfers, lo que le confirió potencia y un rendimiento impecable al poder girar con mayor regularidad en cualquier régimen. El buen funcinamiento de esta Vespa no pasó inadvertido, las ventas se dispararon. El modelo dejó de fabricarse en 1982 pero fue sin duda uno de los más exitosos de la historia de la mítica fábrica de Pontedera.

Visto el tirón de este clásico, Piaggio no ha dudado en lanzar una nueva Primavera, ha sido en el último Salón de Milán y es el sobrenombre que han puesto a la nueva gama LX. Estas Vespas de última hornada, poco tienen que ver con la Vespa original: no tienen marchas, los motores son de 4 tiempos (algunos con inyección electrónica), tienen un hueco bajo el asiento… Pero sí guardan un cierto parecido estético con la mítica Primavera.

ampliar fotoLa protagonista de este especial. ©foto: Lluís llurba

La Primavera que ves en las fotos es de David, un colaborador y amigo de SoyMotero.net. La compró hace más de 10 años –justo antes del boom de las restauraciones– en estado prácticamente de desgüace y la fue restaurando poco a poco en el trastero de su casa. El buen hacer y el mimo de nuestro amigo en su trabajo dio como resultado una Primavera impecable, como recién salida del concesionario. En la restauración se respetó la estética original de la moto, y todas y cada una de las piezas que se acoplaron eran las originales de la casa Piaggio. Incluso ha habido concesionarios oficiales de la marca que se la han pedido para exposiciones de Vespas.

Pero su orgulloso propietario quería algo más. Amaba profundamente su Vespa, pero necesitaba dar un paso más: había que preparar el motor. La moda de las Vespas ha provocado que haya infinidad de posibles preparaciones para todos y cada uno de sus motores, y la Primavera, compo no podía ser de otra manera, es una de las estrellas también en este campo. Son muchas las marcas que ofrecen componentes para su motor, pero de entre todas hay una que sobresale: Polini.

ampliar fotoTodas las piezas del kit Polini. ©foto: Lluís llurba

El kit elegido para la preparación se compone de los siguientes elementos:

  • Cigüeñal (ref. 100.033) – 460,00 €
  • Kit cilindro (ref. 140.0211) – 290,00 €
  • Toma para carburador (ref. 215.0434) – 42,00 €
  • Carburador Polini D.28 (ref. 201.0168) – 71,00 €
  • Escape Evolution II (ref. 200.0291) – 299,00 €
  • Encendido (ref. 171.0543) – 241,17 €
  • Retenes (ref. 285.0006) – 14,00 €
  • Filtro de aire (ref. 203.0150) – 20,40 €

*Precios sin IVA

ampliar fotoEl motor de la Vespa Primavera de serie. ©foto: SMN

Ya con el kit en casa, David recurrió a un mecánico profesional para que acoplara el kit Polini a la Primavera. La complejidad a la hora de instalar cada componente no es algo al alcance de cualquiera. La elección del taller fue sencilla: Scooterist Factory, uno de los mejores especialistas en preparaciones de Vespas y Lambrettas de España.

Hay ciertos puntos especialmente delicados a la hora de instalar un kit de competición como este. Lo primero es ampliar los transfers de admisión y escape, ya que el flujo que se multiplica por dos con respecto al de serie.

ampliar fotoLos transfers de serie, en rojo lo que se va a quitar. ©foto: SMN

ampliar fotoLos transfers ampliados. ©foto: SMN

El segundo problema al que hay que enfrentarse es a la colocación del cilindro porque es más ancho que el original. Para acoplarlo hay que recortar la guía del volante magnético. Al ser más ancho, no se le puede acoplar el encendido original, el volante magnético choca literalmente con el cilindro.

ampliar fotoEn el centro se puede ver la modificación de la guía del volante magnético. ©foto: SMN

Otro punto importante ha sido la reducción del desarrollo de la 4ª velocidad. La última velocidad de serie es demasiado larga para el funcionamiento del nuevo motor. Para que entrara a un régimen correcto tendríamos que alargar demasiado la 3ª velocidad y subir mucho el motor de vueltas. Aun así en cuestas posiblemente no se hubiera conseguido llevar al motor a régimen de par máximo. A pesar de este “acortamiento” la moto alcanza una velocidad punta muy superior a la del motor de serie debido a que desarrolla, gracias al nuevo cigüeñal y el encendido, muchas más revoluciones por minuto.

ampliar fotoEl motor acabado justo antes de montarse en la moto. ©foto: SMN

Una vez puesto el kit toca carburar y hacer 1.000 kilómetros de rodaje sin revolucionar demasiado el motor. Al acabar el rodaje ya tenemos lista la Primavera. A falta de contrastar los datos con el banco de potencia, se estima una potencia de 21 CV y una velocidad punta de algo más de 130 km/h.

ampliar fotoLa Primavera en acción. ©foto: J. Ortega

Nada más arrancar el motor, el sonido es similar al de una moto de cross 2T de 125 cc. Los golpes de gas en vacío son “música celestial”, de auténtica moto de carreras. En marcha hay que reconocer que su carácter es un tanto brusco, la aceleración es brutal y las marchas muy largas. No hay que olvidar que estamos hablando de una moto de finales de los ’70, con frenos de tambor y unas suspensiones muy justitas, demasiado para un motor con semejante entrega de potencia.

ampliar fotoDemasiado motor para tan poca parte ciclo. ©foto: J. Ortega

Primer problema: el embrague se gastó enseguida. Las arrancadas bruscas literalmente lo deshicieron. Hubo que poner uno nuevo (kit de embrague: 98,46 €) e intentar no soltarlo de golpe para no ir a la tienda cada vez que quieras salir rápido en un semáforo.

El encendido también hubo que sustituirlo, no producía la electricidad suficiente y la luz del faro apenas se veía. Un problema ya no sólo al circular de noche, tampoco pasaría la ITV.

ampliar fotoEl encendido Polini se reconoce por las aspas azules. ©foto: J. Ortega

Un punto interesante es poner un voltante magnético de más masa –el del kit apenas pesa un kilo– para aumentar la inercia, dulcificar algo las reacciones y que el régimen de vueltas sea más estable.

ampliar fotoEl escape Polini hace que más de uno se de la vuelta por la calle, se oye venir. ©foto: J. Ortega

El escape es de competición, por tanto el ruido es ensordecedor. Esto aparte de atraer las miradas de todos los policías cuando pasas a su lado, puede llegar a suponer un problema a la hora de pasar la ITV, solución: colocar un escape de alto rendimiento (con capacidad de escape para un carburador de 28 mm) con un silencioso algo mayor pero que suene menos. El ruido es un problema relativo porque para este modelo no se describe limitación en los datos de ITV con lo que pasa con relativa facilidad con hasta 100 dB, la única precaución es al volver y si vamos a la misma ITV que ya tiene nuestros datos, a los dos años no suene más de otros 5 dB que dan de margen.

*Agradecimientos: Scooterist Factory y Scooter Life

Galería de fotos
  • La Vespa Primavera tiene montado un asiento monoplaza.
  • La Vespa Primavera terminada. Perfil izquierdo.
  • La Vespa Primavera terminada. Foto frontal.
  • La Vespa Primavera. Perfil derecho.
  • La Vespa Primavera en acción.
  • Vista trasera de la Vespa Primavera.
  • Vespa Primavera vista trasera en acción.
  • La Vespa Primavera con el kit Polini es un auténtico scooter de carreras.
  • La Vespa Primavera es un scooter urbano muy ratonero.
  • La Vespa Primavera es un scooter coqueto y de pequeñas dimensiones.
  • La zaga de la Vespa Primavera.
  • El escape del kit Polini.
  • Vista frontal de la Vespa Primavera.
  • El cuentakilómetros es el de serie.
  • La tapa azul del encendido hace prever que algo pasa en ese motor.
  • Este era el motor de serie de la Vespa Primavera.
  • El motor de serie de la Vespa Primavera desmontado.
  • Una de las modificaciones en el motor de la Primavera fue aumentar los transfers.
  • El bloque original tuvo que ser sometido a varias modificaciones para adaptar las piezas Polini.
  • Así quedó el motor de la Primavera después de acoplar el kit Polini.
  • Los elementos del kit Polini de la Primavera.
  • Así quedaron los transfers ampliados.
  • Así eran los transfers del motor de la Primavera antes de ampliarlos.
  • Para acoplar el cilindro Polini hay que recortar la guía del volante magnético.

1 Opiniones ¡Opina!

Vespa Primavera '78: cómo preparar su motor con un kit Polini
B52fer
2013-12-23 23 dic 2013

Aqui en Malaga se preparaon muchas, habia muchas carreras en esa epoca. De hecho hubo una de resistencia en el Jarama en la que gano un equipo de aqui en su categoria. lo primero que se hacia eras recortar el cigüeñal para tener masd tiempo de admision y ponerle un encendido mucho mas pequeño con las aspas del ventilador de plastico de no se que motor. Ya os digo, era bombas andantes.

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