Hace ya más de cinco años que Hyosung nos reunió a los chicos de la prensa para presentarnos una moto sorprendente. Se trataba de una custom de gran cilindrada y mayor aspecto que seguía unos designios que, hasta ese momento, pocas marcas se habían atrevido a seguir: una cibercustom que seguía fielmente las líneas impuestas por la revolucionaria Harley Davidson V Rod-.
Es la primera vez que una marca del lejano oriente se adentraba en el terreno de las custom-cruiser de gran (o media, concretamente en este caso) cilindrada. Lógicamente, heredaba el nombre de la familia que para este segmento había desarrollado – con bastante éxito de ventas, convendría decir – la misma Hyosung aunque, hasta ese momento, sólo en cilindradas inferiores. Así vimos la primera Aquila 650.
Sin duda Hyosung a subido un escalón más, en cuanto a la calidad de sus monturas
Pero hubo otro detalle que nos sorprendió tanto como la incursión de una marca coreana en un territorio tan difícilmente accesible para una fábrica del Lejano Oriente sin tradición en motos grandes. Estamos hablando del precio, que apenas superaban los 6.000 euros, cuando la competencia más o menos directa en aquel momento rondaba o superaba los 8.000. Además, incorporaba un buen chasis, horquilla invertida, transmisión por correa y un comportamiento dinámico mucho más que aceptable. Lo cierto es que las terminaciones eran mejorables y aquel primer modelo de carburadores rápidamente evolucionó hacia la inyección electrónica, con un mejor funcionamiento más duradero y menos errático.
Evolución al pasado
Con lo bien que le funcionó a nivel de ventas e imagen esta Aquila, nos sorprendió a todos las primeras imágenes de la nueva custom grande de la marca, que ni se llamaba Aquila, ni era de 650, ni seguía las líneas cibernéticas del anterior modelo.
Una traga kilómetros con mucho estilo y un stilo custom depurado
Cambiaba la denominación por un bastante más soso ST, seguido por un 7 que indicaba su nueva cilindrada, puesto que el seis y medio subía de cilindrada y pasaba a llamarse 700. Las primeras unidades pudimos verlas en verano, y el cambio estético era total. El diseño sigue también a otro clásico del mundo custom, pero situado en las antípodas de la Harley V-Rod. En lugar de seguir a la más futurista, ahora se había optado por una línea más clásica y conservadora, teniendo un claro aire a las Softail.
Así, las líneas son mucho más redondas y gordas, con un faro también redondo de estilo vintage, llantas multibrazo que parecen sacadas del catálogo de un preparador, un manillar cuerno de vaca y las barras cubiertas por una carcasa metálica. Vamos, puramente custom: larga, baja y ancha.
Veamos el motor. Con el resto de la moto, los remates y la terminación han mejorado mucho, frente a la pintura y el aspecto un poco baratos del modelo anterior. Pero lo importante está dentro, aunque sigue con la misma base del modelo anterior, que a su vez se basaba en el V2 a 90° que Suzuki equipa en muchos de sus cilíndricos medios: SV, Gladius, etc. debido a que Hyosung fue factoría de Suzuki durante muchos años.
Custom evolución
La evolución más evidente ha sido en cuanto a cilindrada, aunque no tan grande como haría suponer su denominación. La cilindrada real se ha subido de esos 650 hasta los 678,2 de la ST7. No obstante, frente a lo que pudiera parecer, no se ha elevado la potencia, sino más bien todo lo contrario, puesto que se pasa de los bastante más de 70 caballos del modelo anterior a 62. Para entender esta maniobra hay que tener en cuenta que el 650 – que, por cierto, sigue en el mercado como otra alternativa estética y dinámica – provenía de un modelo de carácter sport, por lo que da más caballos a cambio de un tacto más puntiagudo y una relativa falta de bajos. Entonces, lo que se consigue con el aumento de cilindrada es aumentar el par, la progresividad y la suavidad del motor, algo que se hace evidente desde casi el primer instante en que ruedas sobre la ST7.
Las mejores prestaciones a precio que suena a oferta
Optimizando
Su velocidad máxima ronda los 180, lo que cubre sobradamente las expectativas reales que se pueden tener a la hora de montar sobre una custom de estilo clásico como esta, y eso que la parte ciclo se comporta mejor que en otros modelos. Un buen chasis combinado con unas llantas con unas medidas razonables, y sin caer en el gran error de sobredimensionar la rueda trasera sólo para hacer bonito – como en muchos modelos de la competencia – consigue que 16 pulgadas delante con una goma de 120 mm de ancho y una trasera de 16 pulgadas con un acertado 160 logren estabilidad y agilidad a partes iguales. Entre los sacrificios estéticos sí están la supresión de un disco delantero, por lo que sólo nos queda otro solitario de 300 mm para frenar un conjunto que no puede ser precisamente ligero – 230 kilos en seco -, aunque cumple su función si no le exigimos demasiado y contamos, como es casi obligado en este tipo de motos, con el apoyo del otro disco trasero.
Una gran rival de sus hermanas custom a un nivel muy alto.
Como en toda custom, la distancia libre el suelo es muy reducida y arrastrarás inmisericordemente las estriberas en cualquier curva, rotonda o amago de inclinación. Lo que ocurre es que aquí, al tener una parte ciclo que cumple y muy bien su función, puede que lo notes más que en otros modelos en que te estás preocupando más de cómo frenas y entras en una curva que de si rozas o no. Las mejoras en el motor consiguen que la tracción sea impecable y los consumos se contengan hasta unos buenos 5,5 litros de media, incluyendo tramos hechos a ritmo alegre, aunque el embrague sigue sonando a veces si lo fuerzas un poco, sobre todo en salidas en cuesta. También la mejora en cuanto a detalles de diseño y terminaciones es espectacular respecto a anteriores modelos, como demuestra la mejor pintura (especialmente el lacado) o las piñas de mandos que ya parecen de una moto de hoy día, aunque se mantiene algún detalle de aspecto muy mejorable como la bomba de freno, que sigue pareciendo demasiado plasticosa.
Hyosung ha creado una bonita joya custom que no sólo reluce por fuera
No obstante, y como el resto de las Aquila (a pesar de no llevar su nombre), una de sus mejores armas sigue estando en una relación calidad-precio arrasadora, que te permite tener una custom de buen aspecto y notable comportamiento por un precio de scooter grande, sobrepasando por poco los 6.000 euros.
Resumen final
Lo mejor
- Relación calidad-precio.
- Mejoras sobre el modelo anterior.
- Suavidad, ajustes y consumos del motor.
- Transmisión por correa.
Mejoraríamos
- Algunos detalles de terminación.
- Bomba de freno de aspecto barato.
- Protección aerodinámica.
- Distancia libre al suelo.
- Tacto del embrague en ciertas situaciones.
