Esta ZX-10R 2014 deriva directamente de su predecesora, una tercera generación que llegó a los concesionarios en 2011 y con la que comparte líneas y motor, pero con importantes mejoras en el apartado electrónico, como son el amortiguador de dirección electrónico firmado por Öhlins que endurece su funcionamiento a medida que aumentamos el ritmo o el sistema de control de tracción que Kawasaki ha denominado K-TRC que nos permite seleccionarlo en tres posiciones de menor a mayor nivel de actuación. A primera vista la composición de colores cambia respecto a la 2013, además de incorporar horquilla en color oro que le aporta un detalle racing muy acertado. Todo por 17.200 €.
Una vez que te pones a los mandos te llama la atención su contenido tamaño, y lo bien que se llega al suelo desde asiento situado a 81 cm del suelo, giramos la llave del contacto y una multitud de displays se encienden en el tablero de instrumentos, totalmente digital y coronado por una curva de leds, que nos hacen las veces de cuentarrevoluciones con avisador de alto régimen incluido.
Además de la velocidad y el indicador de marcha engranada, es fácil visualizar el mapa de potencia (Full, Medio, Low) seleccionado en ese momento o el nivel de actuación del CT (1, 2, 3).
¡Acción!
Pulsamos el botón de arranque y un ronco rugido emana de su corto escape. Meto primera y salgo al tráfico urbano donde me sorprende lo ligera que es en estos primeros metros, es muy fácil mover la dirección en todo su recorrido, ya que el amortiguador de dirección es como si no actuase. Por fin se abre un claro entre los coches y puedo estirar el motor en todo su régimen, sorprendiéndome lo lleno que está, sin apenas baches y con un plus a partir de 8.000 rpm que te catapulta hasta el corte de encendido a una velocidad de vértigo.
Lo bueno de tener las marchas tan largas es que podemos circular a una velocidad relajada con una gran suavidad de marcha, teniendo una buena respuesta en medios que nos permite realizar adelantamientos con seguridad, sin necesidad de andar cambiando.
Dejo atrás la ciudad por una de las autopistas de escape hacia la sierra, echando de menos algo más de protección aerodinámica cuando circulamos en una posición normal, es decir, sin tener que llevar la barbilla pegada al depósito. Por fin, entre ratoneras curvas de montaña, me doy cuenta que a medida que aumento el ritmo noto como su comportamiento mejora, el buen tarado de serie de las suspensiones me transmite mucha información de lo que pasa debajo de los neumáticos, confiando en ella ciegamente.
Tras esta breve escapada hay algo que no me puedo sacar de la cabeza: tengo que probarla en circuito, porque sé que allí es donde puedo sacar lo mejor de ella. Los grandes resultados que ha cosechado este modelo en competición así lo corroboran: campeona del mundo SBK 2013 y mundial EVO 2014, CEV Stock Extreme 2011-2012, FIM CEV SBK 2014 y BSB SBK 2012-2014.
Pista libre
Por fin llegó el día y las condiciones meteorológicas no son las más propicias, el sol brilla por su ausencia y el gélido viento evita que la pista coja temperatura. Instantes antes de salir ya en el pit lane selecciono el mapa FULL y el KTRC en el 3 (el más intrusivo). Meto primera y acelero con decisión hasta la primera curva. Es la primera vez que realmente noto el amortiguador de dirección haciendo su trabajo, aportándome un plus de confianza. Tras unas primeras vueltas de contacto decidí frenar en compresión la horquilla, ya que los frenos tienen una gran pegada y la horquilla bajaba muy rápido generando una gran transferencia de pesos que comprometía el grip de nuestro neumático delantero.
Todas las buenas sensaciones que me transmitió en mi breve escapada por la sierra se están viendo amplificadas en circuito. Si acaso reseñar que a medida que pasan las vueltas se va convirtiendo en una moto muy física.
Uno de sus puntos fuertes es el aplomo que demuestra en las frenadas, combinado con el excelente embrague antirrebote, que nos permite reducir marchas con decisión parándola en muy pocos metros.
En la siguiente fase de la curva es donde más me sorprendió. Ya que con la rodilla aún en el suelo y la mirada puesta en la siguiente curva, me decidí a dar gas, consciente de que el control de tracción corregiría mi insensatez, ya que el asfalto no estaba para muchas alegrías… Cual fue mi sorpresa al sentir como te permite derrapar de una forma muy controlable sin “cosas raras”, es como si de repente mi pilotaje hubiese subido a “nivel MotoGP”. Unas vueltas más tarde buscaba esa derrapada controlada por el KTRC para apuntar con el neumático delantero a la salida de la curva y levantar la moto mientras daba gas 100% para salir como un obús hacia el siguiente viraje: sin duda una de las mejores ayudas electrónicas que he probado en mi vida.
Valoración final
A la espera de las nuevas Superbikes matriculables de 2015, creo que esta ZX-10R es la deportiva japonesa de referencia ya que, gracias a sus ayudas electrónicas, nos permite sacar el máximo partido a un motor muy lleno, sobre todo en la parte alta del cuentarrevoluciones. Además de tener una excelente parte de ciclo en todos sus aspectos. No podemos olvidar tampoco la posibilidad de domesticar a la bestia mediante la selección de su entrega de potencia, convirtiéndola en una moto mucho mas lógica para el día a día.
¿Te imaginas algo mejor que un Ninja con precisión electrónica?
Lo mejor:
- Control de tracción
- Motor
- 3 Modos de conducción
Mejoraríamos:
- Protección aerodinámica
- Precio
