Sensaciones
Esta segunda generación de la DL650 V-Strom, aparecida en 2012, va más allá de un simple restyling puramente estético. Sí es cierto que a primera vista se notan los cambios tanto en su parte frontal, en el colín o en su depósito, ahora más estrecho, lo que contrarresta la altura del asiento mayor que en su predecesora (2004-2011).
La óptica delantera también se renovó, con un cuadro de instrumentos muy completo heredado de la naked GSR 750, que incorpora detalles como el indicador de marcha engranada, consumo instantáneo o un avisador de hielo en la calzada. Se echa en falta la autonomía estimada.
Una vez que te pones a los mandos lo primero que te llama la atención es que se trata de una moto más pequeña que la primera generación, la posición de conducción es cómoda y los brazos caen de forma natural sobre el manillar, lo que agradecerás en tus hombros con el paso de los kilómetros. La ubicación del cuadro de instrumentos, un poco más alto, también facilita las cosas. La protección aerodinámica es buena y se puede regular en altura con herramienta.
En el apartado mecánico, comentaros que se trata del V2 de la Gladius 650, con unas modificaciones específicas para este modelo, como la relación de cambio que nos permitirá sacarle mucho partido a los 67 CV que rinde este modelo. Tiene algún falso punto muerto, lo que te obliga a apretar la palanca de cambio con decisión.
Algo que me parece importante es resaltar la suavidad del tacto del embrague que, sumado a la progresividad en la entrega de potencia, nos permite circular a muy baja velocidad, algo de agradecer en tramos urbanos, por ejemplo, sin los incómodos traqueteos típicos de un motor V2.
La parte ciclo recibe pocas modificaciones. El chasis es el mismo que en el modelo anterior, de lo mejor de esta moto. El amortiguador trasero es de nueva factura, la horquilla ha recibido unos ajustes que mejoran su funcionamiento, mejorando el confort de marcha y el tarado general de la misma.
Los chicos de Suzuki rebajaron el peso total en 6 kg para dejarla en 241 kg en orden de marcha y, como dicen los entrenadores personales, lo más importante es que tiene menos volumen. Liviana y rápida en cambios de dirección, es su excelente centrado de masas el que, junto al trabajo que os comentaba de las suspensiones, la hacen mas ágil y rápida en los cambios de dirección.
Las motos trail siempre nos han vendido aventura y la protagonista de esta prueba nos ofrece mucho más, polivalencia, ya que puede ser al mismo tiempo tu vehículo para diario y tu compañera de escapadas los fines de semana. Con un precio de 8.599 € (ABS incluido), es sin duda una de las motos más completas del panorama actual.
Ciudad
8:00 am. Un lunes lluvioso cualquiera me dirijo al garaje para ver qué me puede deparar nuestra protagonista. Una idea no deja de darme vueltas en la cabeza: mido 1.70 cm y me voy a enfrentar al caos de la hora punta con una trail sobre suelo mojado…
Mi unidad de pruebas no lleva el asiento bajo que ofrece Suzuki en su catálogo de accesorios, pero enseguida me acostumbro a sacar sólo un pie del estribo. Después de un rato me tranquilizo tras comprobar el buen tacto de frenos. El ABS funciona realmente bien, apenas es intrusivo en el tren posterior y tengo que frenar de verdad para hacer actuar al delantero.
De semáforo a semáforo voy haciéndome con ella, el embrague hace que todo sea más fácil, tiene un tacto delicioso y sin darme cuenta ya voy a rueda de los scooter entre los coches: sus retrovisores pasan por debajo de mi manillar y se agradece el carenado estrecho.
La gestión electrónica del motor hace que la entrega de potencia sea progresiva y sin tirones, muy de agradecer especialmente en días de asfalto delicado como hoy. Por otro lado, los retrovisores me dan mucha información de un solo vistazo, son grandes y bien ubicados, reduciendo los puntos muertos.
Aunque la urbe no sea su hábitat natural se defiende con soltura y cumple con buena nota entre el tráfico de una gran ciudad.
Autopista
La V-Strom es una auténtica devoradora de kilómetros. Con la pantalla en su posición más alta me ofrece una protección aerodinámica bastante buena. Al ser más estrecha que la de su predecesora, reduce la turbulencia que se genera entre ésta y nuestro casco, lo que nos permite circular cómodamente hasta los 120 km/h con la visera subida.
La relación de cambio en autopista tiene sus pros y y sus contras. Por un lado una sexta marcha que nos llevará por encima de los 200 km/h nos ofrece unos consumos muy contenidos a velocidades legales, pero nos obliga a ir jugando con el cambio para adelantar o en alguna pendiente pronunciada.
El asiento es cómodo y, a pesar de ser más estrecho que en el modelo anterior, se nota amplio y tienen que pasar muchos kilómetros hasta que empieces a pensar en estirar las piernas.
Como consecuencia de las líneas del depósito, la capacidad del mismo se vio reducida en 2 litros pasando de 22 a 20. Con un consumo medio de 4,6 litros cada 100 km en el transcurso de esta prueba, podéis haceros una idea de la de destinos que quedan dentro del alcance de un ¡único repostaje!
Ruteando
Por fin deja de llover, es fin de semana y mis tramos favoritos de carretera de montaña esperan. Me enfundo el mono de cuero… sí sí, no me he olvidado de que se trata de una moto trail pero las sensaciones que me ha transmitido en los últimos días me dicen que no me voy a equivocar.
Salgo impaciente por carreteras secundarias para volver a disfrutar de su aceleración lineal y briosa en 3ª y 4ª marcha, mientras adelanto lugareños. De pronto, las primeras curvas aparecen ante mí y las solvento con decisión mientras una sonrisa se insinúa dentro de mi casco. Sin duda, en este tipo de carreteras esta *V-Strom 650 juega en casa.
Me vuelve a sorprender el buen trabajo de las suspensiones, sobre todo la delantera. Ya ha desaparecido aquel sonido metálico en forma de clonck tan característico del modelo anterior al pasar por un bache. Mantener la rueda delantera de 19” se agradece cuando el firme se vuelve irregular, pero necesita un periodo de adaptación para tener el feeling necesario que nos permita frenar con decisión sin pensar que la transferencia de los 241 kg al tren delantero nos hará perder grip.
Voy aumentando el ritmo en el transcurso de la mañana y todo son buenas sensaciones. El manillar alto y ancho contribuye en gran medida a que los cambios de dirección en curvas cerradas sean tan divertidos que todas las que dejes atrás te parezcan pocas.
Pasajero
Si tienes pareja y le gusta montar en moto, esta V-Strom es lo más parecido a que le toque la lotería, dentro del segmento de las trail medias. Los reposapiés están bastante bajos y adelantados, lo que proporciona una posición para el pasajero muy agradecida. Sumado al cómodo asiento y las asas laterales de fácil agarre nos da como resultado una de esas motos que de verdad se puede disfrutar a dúo. Es importante precargar el amortiguador trasero mediante el pomo que incorpora, para no modificar en exceso las geometrías de la moto. Una buena opción para mejorar aún más el confort es montar el top case con apoyo lumbar extra para nuestro acompañante.
El escape está bien aislado pero el acceso a la plaza posterior se complica si montamos las maletas laterales.
Extras opcionales
Una marca está orgullosa de su moto cuando prepara un catálogo de extras tan extenso como el que acompaña a esta V-Strom. Aparte del kit de limitación a 35 Kw mediante centralita para poder conducirse con carnet A2, actualmente existen varios niveles de equipamiento adaptados a todos los usos:
Kit Interurbano (8.599 €):
- Quilla
- Cubre manetas
- Caballete
- Pantalla
- Baúl trasero de plástico de 42 l.
- Respaldo
Kit Aventura (9.299 €):
- Quilla
- Cubre manetas
- Caballete
- Pantalla
- Baúl trasero de plástico de 42 l.
- Respaldo
- Toma de corriente de 12V
- Puños calefactables
- Barras protectoras
- Maletas laterales de plastico con cerraduras de 40 y 30 litros de capacidad
Kit Aventura Aluminio (9.499 €):
- Quilla
- Cubre manetas
- Caballete
- Pantalla
- Baúl trasero de aluminio de 38 l.
- Respaldo
- Toma de corriente de 12V
- Puños calefactables
- Barras protectoras
