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Asfaltos mojados, encharcados o húmedos, cómo identificarlos

Asfaltos mojados, asfaltos empapados, asfaltos encharcados, asfaltos a medio mojar y asfaltos húmedos, también, añadiendo a los que llamamos enjabonados o embadurnados. ¿Pero cómo distinguir desde la moto el grado de humedad, y sobre todo la medida en que nos va a afectar el agarre al paso sobre esa pátina húmeda?

¡Danos tu opinión! 29/12/18 - por Tomás Pérez Sánchez, Ángel Pérez

La nieve deposita también, en sus grados más bajos, la misma película de humedad sobre el asfalto que la lluvia
  • 29/12/18
  • Tomás Pérez Sánchez
  • Ángel Pérez

En primer lugar, vamos a ver dos recursos iniciales muy sencillos, y desde luego muy generales, aplicables para distinguir el distinto grado de afectación sobre la pisada de nuestra moto.

A simple vista

El primero es el más sencillo, el más obvio y el de más amplio espectro. Para el motorista, ante cualquier cambio de tonalidad en el asfalto, un punto de desconfianza, y ante cualquier brillo que se le aproxime, la activación de su primera alerta. No hablamos de encender todas las alarmas, ni mucho menos de atemorizarse, porque ese verbo reflexivo representa, ni más ni menos, que la antesala del bloqueo total.

Hablamos de esa actitud que ciertamente en el Ejército se define muy bien con la acción “prevengan”. Efectivamente, esa actitud, en este caso castrense, de anticipación nos predispone al pasar sobre el cambio de tono o sobre el brillo, ya sea seco o mojado, en cualquier caso, con una gran probabilidad de encontrar menos agarre que el resto del asfalto sobre el que pasamos, independientemente de la naturaleza de ese brillo.

El tacto de la bota

La mayoría de los motoristas usan un solo par de botas para conducir, o al menos tiene un par que se calzan con mayor frecuencia a lo largo del tiempo y durante muchos kilómetros.

Se trata de que cada uno desarrolle un tacto particular al dejar deslizar en marcha, preferentemente, la suela de su bota izquierda sobre el asfalto.

Para el que no lo haya hecho nunca, no se trata de posar, ni mucho menos apoyar el pie sobre el asfalto que pasa a toda velocidad; sino que se trata de acercarla con una progresión semejante y de una forma paulatina muy similar al aterrizaje de un avión. Cuando entre en contacto, simplemente dejarla deslizar y estar muy atentos a su respuesta sobre el asfalto.

Si la bota tiende a quedarse atrás, tirando de la pierna, no hace falta decir que estamos rodando sobre un buen agarre; y si, más aun, sentimos nuestro pie frenado, como si pretendiera sujetarlo una garra invisible, no hará falta señalar que ese asfalto será el que mejor se pegue a nuestros neumáticos.

Llegados a este punto, permítame el lector que le describa, muy brevemente, un detalle francamente significativo al hablar de este aspecto. Al rodar sobre el trazado de Montmeló, casi estrenando su último reasfaltado, un servidor sentía cómo el piso agarraba el teflón de la deslizadera, tirando de la pierna para dejarle literalmente la rodilla atrás, si no aligeraba toda la presión sobre ella. Podremos decir que ése es el auténtico paradigma de un agarre excelente, un “grip” verdaderamente extremo.

Con el tiempo, desarrollaremos cierta sensibilidad en nuestro pie izquierdo y aprenderemos a distinguir calidades excelentes, buenas calidades, calidades óptimas y otras, dentro de lo que entendemos por un asfalto con buen agarre; porque el motorista se ve siempre obligado a ir escaneando el asfalto que está a punto de pisar, con un recurso o con otro, pero de una forma continua.

Bien. Si la bota nos acompaña deslizando, más o menos, al mismo paso que la moto, el agarre de ese asfalto se puede considerar, de menor a mayor, entre pasable y aceptable, por calificarlo de un modo somero que todo el mundo pueda valorar.

Si de otra manera, apenas percibimos el contacto de la bota con el asfalto, cuando en realidad la estamos posando, y más allá de eso, si tenemos la sensación de que nuestro pie izquierdo pretende adelantarnos, tampoco es necesario decir que nos encontramos rodando sobre el agarre más precario, y que debemos afinar al máximo nuestra conducción, con una retención progresiva a la llegada a la curva, un giro paulatino para apoyarnos en la rueda delantera, abordando el viraje, una trazada depurada para dibujar su paso y una aceleración tan progresiva como la frenada que acabamos de hacer.

El momento de la aceleración requiere progresividad.

El exceso de confianza

Realizando esta verificación casera a lo largo del tiempo, de los kilómetros y en distintas circunstancias, desarrollaremos una capacidad, ciertamente certera, para identificar el agarre del asfalto a simple vista. Efectivamente, será así cuando hayamos acumulado mucha experiencia, y lo clavaremos en la mayoría de los casos sin que lleguemos a comprobarlo sacando el pie. Sin embargo, el exceso de confianza es el mayor peligro que corren los más experimentados.

Siendo así, permita el lector que quien firma este artículo insista en la necesidad de la comprobación con la bota, a pesar de estar seguro; él mismo, y perdón por ponerse de nuevo como ejemplo protagonista, pero es que la experiencia propia es la más clara y severa de las lecciones; él mismo, decía, se fue al suelo recientemente, para toda su sorpresa, al deslizar de una forma inaudita sobre un asfalto simplemente húmedo que no aparentaba semejante capacidad de resbalar; aun arrastrándose por el asfalto, no daba crédito a la velocidad con la que su cuerpo casi planeaba sobre él, cuando le resultaba imposible pararlo. Tuvo que comprobar a posteriori y a pie la oculta realidad que enmascaraba el piso de aquella curva.

Bien. Pasemos ahora a hacer, más que una clasificación, una distinción de los diferentes estados en los que podemos encontrarnos el mismo asfalto a lo largo del año, atendiendo al grado de humedad o a la cantidad de agua que se encuentre depositada sobre él.

Asfalto mojado

Vamos a empezar, más o menos, por lo que todos podemos entender como “el término medio”, considerando asfalto mojado al que encontramos con una película de agua, fina y uniforme, cubriendo toda la calzada.

Trasladándonos al mundo de las carreras, posiblemente entenderemos y tasaremos mejor el apoyo que nos ofrece nuestra moto en esas condiciones. Dicen los técnicos de geometrías y suspensiones que la diferencia entre el piso seco y el mojado para el neumático es una mera cuestión de temperatura, y no de humedad, y que los pilotos se ven obligados a cambiar los slicks de seco por los de agua, o por los intermedios, porque el rango de trabajo de los lisos está muy por encima, es demasiado caliente, que la temperatura que muestra, en general, ese asfalto mojado.

Por tanto y en estas particulares condiciones, no tenemos por qué obsesionarnos con el dibujo de nuestro neumático, ni con su diseño ni con su profundidad, siempre que esté dentro del rango del buen uso, puesto que prácticamente no intervendrán para un asfalto, como decíamos, simplemente mojado.

Asfalto empapado

Vamos a considerar así al asfalto que se halla bajo una capa de agua, pongamos entre uno o dos centímetros, no más. En este caso, sí que interviene el dibujo del neumático, y sí resulta crucial que su profundidad sea óptima, así como un diseño bien estudiado para despejar el agua depositada, permitiendo siempre el contacto directo de la goma con el asfalto.

Para el primer aspecto, algunas marcas, como por ejemplo Michelin en su Road 5, han desarrollado un sistema de construcción para su banda de rodadura que mantiene la profundidad de su huella, expandiendo la goma, a medida que se va desgastando la banda de rodadura.

El asfalto solo mojado, sin agua encharcada, tampoco exige un dibujo muy profundo del neumático. Es una cuestión de temperatura más baja.

Para el segundo, recordamos que en la mayoría de los casos, el dibujo del neumático delantero se diseña principalmente para cumplir la función de limpiar la línea sobre la que rodamos, para que el trasero pise directamente sobre el asfalto húmedo, aplicando así su tracción y soportando generalmente la mayor parte del peso, mucho más cuando se viaja con equipaje, acompañado o en ambos casos.

Asfalto encharcado

Ésta es la situación en la que encontramos el agua embalsada en forma de unos charcos que llenan las concavidades perfiladas por las suaves, o a veces pronunciadas, ondulaciones del firme. Charcos, balsas y a veces pequeñas lagunas que propician la aparición de un fenómeno muy temido por los automovilstas, que afecta también en su particular medida al motorista.

El aquaplaning

La magnitud de este fenómeno se relaciona, lógicamente, de una forma directamente proporcional tanto con la cantidad de agua como con la velocidad; también lo hace así con la anchura del neumático y con la tara total del vehículo; pero estas dos últimas medidas influyen, hablando de una moto, al nivel del matiz, más que de la forma determinante en la que lo hacen las dos primeras.

El aquaplaning, como bien conoce el lector, es ese fenómeno de la dinámica que queda tradicionalmente definido por la piedra que hace “el salto de la rana” sobre el agua. La rueda entra a tal velocidad sobre un charco de una profundidad tal que entre la una y la otra impiden que el neumático entre en contacto directo con el asfalto, dejándolo apoyado exclusivamente sobre una capa de agua.

En este punto es necesario señalar, para aplacar los temores más alterados del motorista, tres aspectos acerca del aquaplaning sobre dos ruedas:

Primero: Es bastante más difícil que se produzca con una moto debido a la sección curva que perfilan sus neumáticos, a diferencia de la superficie completamente plana que apoya sobre el firme la rueda de un coche.

Segundo: Es más difícil aun, que nuestro neumático delantero sufra un aquaplaning, primero por su estrecha sección, que en muchos modelos se moldea con forma triangular; y segundo por su dibujo, como ya hemos mencionado, especialmente diseñado para evacuar el agua depositada sobre el asfalto.

Tercero: La inmensa mayoría de los aquaplaning se produce sobre la rueda trasera mientras conducimos la moto completamente situada sobre su vertical. La forma de percibirlo en casi todos los casos es con una pérdida de tracción instantánea, generalmente muy breve, que sentimos del mismo modo que si patinara el embrague. Y si se trata de una moto más sofisticada, con la intervención electrónica del control de tracción.

En cualquier caso, es innegable que el aquaplaning se puede producir también en ambas ruedas, hasta la de repuesto, como diría aquél. Baste como muestra de ello este vídeo inverosímil que gravó nuestro hipercampeón Iván Cervantes. También se puede sufrir ese aquaplaning, desde luego, en plena curva.

Asfalto con principio de humedad

Resulta particularmente complicado describir esta situación porque ella misma no termina de definirse en muchas ocasiones. Para delimitar en lo posible cada caso, o para graduarlo y distinguirlo, vamos a clasificarlo en tres intensidades, partiendo de un asfalto absolutamente seco.

1º.- Empieza a chispear de una forma tan tenue que no detectamos con la vista ningún cambio sobre el asfalto, y solo distinguimos las pequeñas gotas que quedan fijadas contra la pantalla del casco. En esas circunstancias, el agarre del asfalto no se ve afectado, resultando esa humedad, a efectos prácticos de la conducción, cuasi insignificante.

Si la temperatura del ambiente es elevada, su efecto de evaporación será casi total, al sumarla a la que ya llevan de por sí nuestros neumáticos rodando.

2º.- Las gotas que impactan contra nuestro casco ya no son tan esporádicas y llegan a velar, aunque de forma tenue, nuestra visión. En estas circunstancias, vivimos un momento ciertamente indefinido en el que la humedad que se deposita sobre el asfalto, sí, reduce en alguna medida el agarre, pero además de que todavía no es preocupante, el paso de nuestros neumáticos calientes, y más todavía el del resto del tráfico, si lo hubiere, disiparán una parte importante de ella.

En cualquier caso, el recurso de deslizar la bota resultará en esta circunstancia de lo más revelador para percibir con más nitidez el agarre del asfalto.

Las bicilíndricas medias actuales ofrecen una aceleración muy progresiva, por lo general, que favorece la conducción en mojado.

3º.- Las gotas que nos alcanzan tienen un tamaño y llegan con una intensidad que resuena dentro de nuestro casco. Podemos decir que en ese momento ha empezado verdaderamente a llover. Comenzaremos a percibir casi de inmediato, cómo el tono del asfalto se oscurece, delatando una llamativa pérdida de agarre.

Si además se da la circunstancia de ese asfalto arrastraba un periodo de sequía, ya conoce el lector, que la suciedad acumulada durante ese tiempo sobre él forma un barrillo que transforma su estado en uno de los más resbaladizos que puede encontrar el motorista.

Vuelta a la prueba de nuestra bota, la sentiremos en esas circunstancias con un tacto sobre el firme que la adelantará sobre la propia moto.

Asfalto a medio secar

Ha dejado de llover, y observamos que el asfalto ha perdido esa pátina brillante con la que lo barniza el agua, sin embargo aún mantiene su tono oscuro. Es más, podemos diferenciar en alguna vía con mucho tráfico cómo muestra su tono oscuro, y mate, en las franjas más rodadas, formando un característico carril, mientras que el resto brilla aún por la fina capa de agua que se mantiene depositada sobre él.

Bien. El aspecto oscuro y mate del asfalto que comienza a secarse, o que se halla a medio secar, ofrece ese tono debido a que aún conserva la humedad en sus minúsculas concavidades porosas, mientras que los granos de grava revestidos de alquitrán, o con la grava ya desnuda por el desgaste del tráfico y de la intemperie, están completamente secos. Es sobre esos granos, sobre la superficies convexas, ya secas, sobre las que contacta y se apoya principalmente la goma de nuestros neumáticos, y no sobre las concavidades que guardan aún la humedad y que son las que proyectan ese tono más oscuro de todo el firme. Es cuestión de comprobar nuevamente con la bota el verdadero agarre de ese asfalto, que se acerca bastante más de lo que aparenta al que ofrece en un estado completamente seco.

Asfalto mojado ocasional

Con este título, queremos referirnos, por ejemplo, a la franja del firme que alcanza el riego de una zona verde, cuando luce un sol espléndido, también al reguero de un pequeño torrente en la montaña, o más aun, al paso del camión cisterna del Ayuntamiento, a veces tan inesperado como inoportuno, dejando un carril completamente empapado tras de sí.

En esos casos, nuestros neumáticos sufren un fuerte contraste de temperaturas que no les sienta demasiado bien, reaccionando por lo general con una efectividad más baja al pasar de seco a mojado que si ya viniéramos rodando de continuo sobre ese mismo grado de humedad.

En esas circunstancias, debemos cambiar el chip al instante, tornando nuestra mentalidad y nuestra conducción a mojado con un agarre precario durante los primeros seis u ocho metros, para graduarla en una conducción de mojado corriente, dicho así para entendernos, si es que el tramo con agua se prolongase más allá de esa breve distancia.

Asfalto jabonoso

Lo hemos querido llamar así para transmitir el sentido más descriptivo posible de su estado. Es aquel que aparece comúnmente con una niebla llorona, o meona, si se la quiere llamar con un sentido más vulgar y escatológica, aunque también más extendido. Es aquel estado del asfalto que aparece, también, en la umbría que describimos en nuestro reportaje.

Podemos decir que esta situación jabonosa del asfalto es sin duda, junto con la que hemos descrito que se forma cuando empieza a llover tras un tiempo de sequía, el más resbaladizo de todos los expuestos hasta este punto. Su brillo se distingue del asfalto puramente mojado por lanzar un destello particular, algo traslúcido.

El aquaplaning resulta más difícil en moto que en coche, pero también se produce.

Dicen en tierras toledanas: “Mañanita de niebla, tarde de paseo”. Bien, pues con ese sol reluciente que aparece al despejarse la niebla, el asfalto se seca, evidentemente, en los tramos expuestos a sus rayos, pero en las sombras, que suelen cubrir por lo general el sector más cerrado de cada curva, se mantiene ese estado jabonoso y resbaladizo de la calzada, por lo que más de un viraje se puede convertir en una verdadera trampa, después de girar la moto y tirarnos en su entrada seca para abordarlo.

Epílogo

No hemos pretendido, evidentemente, hacer una clasificación rígida de la humedad y de la cantidad de agua sobre el asfalto. Evidentemente, no se pueden construir compartimentos estancos de situaciones que la meteorología concatena con una línea continua, pero sí que podemos establecer en la mente del motorista distintos grados de control, al modo y manera que lo hace, sin ir más lejos, la propia electrónica de muchas de las motos que conducimos, particularmente su DTC. Nosotros hemos querido distinguirlos con títulos en letra, en lugar de hacerlo con número, para que resulte más fácil su identificación para cada lector.

De esta forma adaptaremos nuestra conducción con los distintos recursos técnicos que hayamos adquirido a lo largo del tiempo, de los kilómetros, y sobre todo de los distintos cursos de conducción que se ofrecen hoy día, ya sean de asfalto para circular y controlar la moto, de circuito para perfeccionar la conducción en la carretera, de conducción deportiva, de trail, de enduro, de dirt track, de pit bikes o de motocross.

  • 29/12/18
  • Tomás Pérez Sánchez
  • Ángel Pérez
Galería de fotos
  • La nieve deposita también, en sus grados más bajos, la misma película de humedad sobre el asfalto que la lluvia
  • Los brillos sobre el asfalto representan el primer signo para la desconfianza del motorista.
  • La determinación y la firmeza resultan cruciales para abordar un tramos húmedo, mojado o encharcado.
  • Los movimientos del cuerpo, de la cabeza, resultan muy efectivo para el paso por una curva húmeda.
  • El brillo nos delata también el grado de humedad
  • La profundidad del dibujo, así como su diseño, no resultan determinantes cuando el suelo está sólo húmedo o simplemente mojado.
  • Una trazada fina y uniforme resulta fundamental en el paso por una curva húmeda o mojada.
  • La motos trail tienen cierta ventaja sobre el suelo mojado por su posición de control y por la amplitud de su manillar.
  • El aquaplaning resulta más difícil en moto que en coche, pero también se produce.
  • El momento de la aceleración requiere progresividad.
  • Las suspensiones, con un tarado algo más blando en la generalidad de las trail, favorecen un mejor comportamiento en mojado.
  • El asfalto solo mojado, sin agua encharcada, tampoco exige un dibujo muy profundo del neumático. Es una cuestión de temperatura más baja.
  • Si en una custom la trazada ideal debe de ser, por lo general, muy redondeada, con el asfalto húmedo o mojado, más aun.
  • El tono mate del asfalto que empieza a secarse lo dan sus concavidades porosas.
  • Las bicilíndricas medias actuales ofrecen una aceleración muy progresiva, por lo general, que favorece la conducción en mojado.
  • La colocación del cuerpo y las presiones sobre las estriberas también favorecen una conducción más efectiva sobre el asfalto húmedo.
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