Prueba Michelin Road 5 2018: salto de gigante

El neumático ha sido desde el principio de los tiempos objeto de obligado interés y también de preocupación para los motoristas, que lo han situado tradicionalmente en el centro de muchas de sus conversaciones. Y es que más allá del agarre en sí y de su vital trascendencia, el neumático representa el pilar fundamental sobre el que se apoya la magia del equilibrio dinámico, que a tantos y tantos nos mantiene atrapados con la pasión que provoca. Así pues, no es de extrañar que al abrigo del interés y de la inquietud que gira en torno a “El Neumático” haya crecido una pesada carga psicológica, cuajada de cuitas y de manías, que ha acabo en muchos casos por resultar la causa decisiva para la elección de una marca u otra. Y es que, verdaderamente, el apartado psicológico del neumático da de sí como para extenderse en esta introducción hasta convertirla en un documental por entregas. Así pues, dejemos al margen psicologías e incluso posibles neuras, y dispongámonos a probar intensa y extensamente este nuevo Michelin Road 5.

Tecnología 5

La evolución de la marca francesa ha tomado con este nuevo neumático una línea ascendente que pone rumbo hacia esa función con tres variables, que representa en sí misma la propia cuadratura del círculo para el neumático: agarre en todo tipo de condiciones, máximo kilometraje y precio competitivo. Ahora, en su camino hacia esa función ideal, la marca francesa ha dado un importante paso tecnológico, o más bien dos, con esta quinta versión a la que por meras razones de marketing ha llamado Road 5, sin el ‘Pilot’ delante, si bien es verdad que el cambio de nomenclatura representa en sí la aparición de un nuevo neumático más que una simple continuación de la saga Pilot. Michelin lo ha puesto ya a la venta en el mercado español, anunciando una versión trail para el próximo mes de junio. Además, mantiene en su catálogo el Pilot Road 4 como variante a un precio más económico.

Agilidad e inclinada progresiva

El programa que nos preparó la marca francesa para su presentación internacional comprendía en primer lugar una ruta por las carreteras onubenses, de distinto trazado y diferente firme, que atraviesan las tierras de Minas de Riotinto, con el paso incluido por encima de esas aguas rojas, que dan ese aspecto marciano a cada paraje que atraviesan.

Arrancamos sobre una Kawasaki Z1000 para que apenas recorridos unos cientos de metros y al llegar a la primera rotonda, nos llame ya la atención la agilidad de este nuevo Road 5. Es verdaderamente sorprendente lo ligero, lo ágil, lo rápido o, si queremos, lo fácil de manejar que se siente el tren delantero, y esa misma facilidad con la que de hecho gira la moto para ejecutar las maniobras más comunes y cotidianas.

Muy pronto, la carretera serpentea sobre curvas rápidas de trazo mantenido a derechas y a izquierdas, que nos vienen que ni al pelo para analizar el comportamiento de este nuevo Michelin que va inclinando con una progresión que se siente y se gradúa milímetro a milímetro. No hay ni un pico, ni un leve resalte, ni un solo momento en el que la gráfica de esa inclinada se sienta caer repentinamente, ni siquiera un centímetro. Esta progresión combinada con una virtud tan inversa como es la agilidad, que acabamos de comprobar en las curvas lentas de ciudad, nos pone en situación sobre un neumático con un amplio espectro de uso, que al fin y al cabo es lo que debe ofrecer todo sport-touring que pretenda competir en el mercado.

Comportamiento en recta

Al pasar por un tramo llano y llevar la Kawa vertical durante varios segundos seguidos, el comportamiento del Road 5 vuelve a llamar nuestra atención transmitiendo una suavidad que no se puede pasar por alto. Es como si Michelin hubiera encontrado una fórmula mágica para eliminar el rozamiento, como si las ruedas, particularmente la trasera, giraran con una fricción mucho menor que la de cualquier neumático conocido hasta ahora. Siendo así, no resultaría nada extraño que al rodar con estos nuevos Road 5 bajara en alguna décima su consumo.

Más adelante, pasamos por una zona de asfalto rizado, sobre la que el Road 5 se siente sólido, que no rígido, dejando a un lado esa elasticidad parasitaria con la que se comportan algunas cubiertas al paso sobre un firme irregular. Aparte de ello, sentimos cómo el Road 5 copia fielmente el terreno al tiempo que amortigua lo justo, sin transmitir trepidaciones o incluso dar saltos extra, sino absorbiendo los micro-impactos de cada pliegue que arruga el piso.

En una moto compacta como la Z1000, este efecto se deja notar mucho más. Aun así, cuando cambiamos a una naked algo más suelta y ciudadana, como es la Yamaha MT-07 que tomamos a continuación, el Road 5 no deja de transmitir esa fiel y valiosa información sobre lo que vamos pisando.

Esta propiedad de amortiguar y transmitir información al mismo tiempo viene dada por la tecnología ACT+, que monta las lonas para formar la carcasa de manera que permite a la estructura superior del Road 5 girar sobre la base hasta un ángulo de 4º con respecto a la línea de marcha.

Frenada en curva

En alguna ocasión tirando de la maneta con la moto vertical, pudimos sentir a lo largo de la ruta cómo el Road 5 delantero mordía el asfalto apoyando sólo su banda central de rodadura, con la distribución que hace la tecnología 2CT: repartiendo el compuesto más blando en un 28 % de la rodadura para cada hombro, y el más duro en el 44% restante, sobre la franja central.

Pero la reacción que tal vez nos ha parecido más conseguida de este nuevo Michelin es la que forzamos a continuación, con un manotazo sobre el freno en pleno paso por curva, mientras la moto iba bien inclinada, apoyada atrás sobre la franja del compuesto más blando, que el 2CT reparte con un 17% en cada lateral, mientras que da un 66% del compuesto más duro a la banda central. Lo cierto es que percibimos con cierta sorpresa cómo la respuesta del neumático repercute de una forma muy atenuada sobre la marcha y la estabilidad de la moto, con el sistema elástico ACT+ absorbiendo en gran medida la brutalidad de la acción, que minimizó el impulso natural de la Z1000 a abrir la trazada hasta dejarlo un empuje tan suave que cualquier motorista con experiencia puede sujetar con una simple presión de la rodilla exterior sobre el depósito.

Entrada en curva

Dejamos la carretera y pasamos al recinto de Monteblanco, un lujo de instalaciones con el edificio de sus boxes y oficinas construido y pintado al estilo jerezano. Pasamos primero al circuito a lomos de una Ducati SuperSport, una moto con posición sport-touring, si bien más de lo primero que de lo segundo, y un bicilíndrico que empuja de una forma muy progresiva con sus 113 CV, aunque sin perder ni un ápice de su genio Ducati. Arrancamos desde el box para encontrarnos al final de la larga recta con el pico que dibuja el trazado para virar el rumbo unos 120º. La S gira en una curva tan lenta con la misma naturalidad que hemos sentido antes sobre la Kawasaki Z1000 en la carretera, incluso al marcar una inclinada mucho más violenta y pronunciada dentro de la pista.

La entrada en la curva se ejecuta con una progresiva rapidez, gracias nuevamente al ACT+ diseñado por Michelin que consigue que el neumático se vaya deformando, adaptándose a cada momento del giro y a cada ángulo de inclinación, proporcionando a la carcasa una rigidez variable según el momento. Y más adelante, tengo oportunidad de rematar la prueba de esta característica dentro de la chicane que el trazado onubense marca sobre una bajada, donde la agilidad del Road 5 queda incluso más patente con un cambio de dirección rápido y preciso, que deja la moto colocada al centímetro sobre la boca de la segunda variante.

En cualquier caso, no quisiera confundir con este apunte, sin ir más lejos, a los lectores aficionados a las tandas libres. El Road 5 muestra esta llamativa eficacia en el giro, sí, pero hablando siempre de un neumático homologado para la vía pública, dejando al margen, por tanto, las gomas diseñadas para la pista, con un perfil en pico y una carcasa que ejecuta cada giro de la forma más radical posible. El giro del Road 5 facilita una rápida entrada en la curva, efectivamente, pero lo hace de una forma regulable y asimilable para cualquier mano, por inexperta que ésta sea.

Máxima inclinación

Sobre la pista de Monteblanco llega el verdadero momento de analizar el comportamiento del Road 5 con las tumbadas de ángulo más pronunciado, ejecutando el paso por curva apoyado sobre su última franja, situada más allá de los 45º de inclinación, en el mismo flanco del neumático elaborado con tecnología plástica y compuesto de características slick.

En cuanto al ángulo alcanzado durante la prueba del Road 5, no puedo precisar con exactitud a cuántos grados llegamos la Ducati y un servidor; pero sí que puedo describir un detalle muy revelador que se puso de manifiesto en varias curvas, particularmente en una muy rápida, y es que la experiencia vivida sobre este nuevo neumático Michelin ha dejado claro lo que ya intuí en carretera hace meses, a lo largo de la ruta por Los Pueblos Negros conduciendo la SuperSport en carretera. Y es que Ducati, buscando la esencia de la deportiva de siempre, con una postura más racional y llevadera que la de las doble erre actuales, ha dejado las estriberas de esta SS en una posición más baja que las de una deportiva actual. Y así fue cómo de repente me encontré comodísimo en el circuito de Monteblanco, rozando con los reposapiés, mientras llevaba el cuerpo inclinado fuera de una Ducati apoyada sobre ese flanco slick del Road 5.

Frenada Extrema

Cambiamos de moto y pasamos a una maxitrail asfáltica para llegar al final de la recta lanzados a unos 260 km/h de marcador, en el último momento en el que aún puedes echar un vistazo al display, con lo que hay que contar algo más, antes de clavar la mirada en una frenada larga y contundente que termina dejando la moto en segunda, o incluso primera con el cuentarrevoluciones reventando su cifra.

En una deceleración tan bestial, con los 108 kilos de un servidor, todo el apoyo de la moto y sobre todo la fuerza de la inercia aplastando la huella del neumático delantero, la S1000XR de BMW se sentía con una firme estabilidad sobre su horquilla trail, sin un solo amago de oscilar para comprometer la trayectoria, mientras el Road 5 mordía el asfalto abriendo su pisada hasta la franja de goma más blanda que reparte el 2CT.

Además de ese agarre extra, en la firmeza de este comportamiento interviene sin duda la nueva tecnología Michelin que da consistencia a los hombros de la carcasa, con un mayor refuerzo en el neumático delantero que en el trasero, precisamente persiguiendo esa solidez de la frenada.

Tracción en la inclinada

Pasamos directamente a la curva 2, un viraje emocionante y ciego en subida, con la admisión del tetracilíndrico aullando como una bestia felina, y en el que voy preparado para que la BMW S1000XR se vuelva loca, aligerando el tren delantero y sacudiendo la cabeza por el terrible efecto de tanta tracción con la moto inclinada en plena subida. Así pues, en el momento de ir tumbado, con la nariz del carenado sobre la rampa apuntando al cielo de Huelva, retuerzo el gas a fuego en tercera. La BMW mantiene la trazada que le había marcado por pura intuición, haciendo con algo más que dignidad el trance por esta curva ciega, pero sobre todo sin protestar con una sola negación de la cabeza.

Más adelante, en el paso por la recta con todas las marchas apuradas hasta el corte, tampoco se pone de manifiesto ningún cabeceo ni ninguna sensación flotante de la dirección. Algo que, sin duda, esperaba en una moto anormalmente alta para un empuje tan desmesurado y una velocidad final estratosférica, si hablamos de una maxitrail, por muy asfáltica que sea.

En mojado

La prueba con agua se desarrolla en otro circuito del recinto de Monteblanco, mantenido permanentemente en remojo mediante el riego por aspersión. Nos subimos primero a una naked tan divertida y juguetona como la Triumph Street Triple 675 y tomamos contacto con una pista en la que percibimos de inmediato un agarre superlativo, fuera de lo común, que recuerda al antiguo asfalto de Assen, legendario entre los pilotos por su agarre bajo la lluvia. Así pues, debemos de leer entre líneas las apreciaciones de este análisis y descontar algún punto en favor del circuito y en menoscabo del agarre que encontraremos en la mayoría de las carreteras mojadas. En favor del valor que podemos dar a esta prueba, juegan para el lector los 108 kilos de quien firma, que podrán hacer la idea a más de uno de que hemos hecho un test con las dos plazas de la moto ocupadas.

A la salida del primer viraje, un codo muy picudo que deja la moto en segunda, el tricilíndrico inglés empuja con toda la energía que entrega al final del cuentarrevoluciones. Espero en ese trance alguna sacudida del tren trasero deslizando sobre el asfalto mojado, sin embargo el Road 5 se coge con firmeza. Este comportamiento da sentido a la distribución de la sílice que también hace la tecnología 2CT+ detrás y 2CT delante, con una proporción mayor del mineral en la banda de rodadura central que en la que cubre el hombro del neumático. Michelin estima que raramente se conduce en mojado rodando sobre ese hombro, y que desde luego nadie va a llegar en carretera más allá de los 45º de inclinación para apoyarse sobre la franja lisa de tecnología slick, que reserva todas sus prestaciones únicamente para el asfalto seco.

Un poco más adelante, llega un viraje suave pero muy rápido en medio de una bajada donde el paso a toda velocidad, sintiendo el motor de la Street Triple empujando con rabia, parece ir pisando sobre un raíl imaginario. En este trance, sin duda, se aprecia el trabajo de evacuación del agua realizado por el dibujo que Michelin ha diseñado bajo el cálculo de diferentes fuerzas y factores, obtenido por ordenador para las características particulares del Road 5. Un trabajo desarrollado sobre todo en el labrado del neumático delantero, encargado de limpiar de agua el asfalto para que el trasero pise con firmeza soportando toda la tracción del motor.

Frenada con agua

Al final de este tramo del circuito, Michelin nos ha preparado una frenada de emergencia sobre el ángulo del fondo. Allí ha colocado una bandera para que tiremos de la maneta sobre su altura a 110 km/h, según indicación de los técnicos de la marca. Así lo hago en la primera pasada, pero me sobra media cancha de baloncesto para llegar hasta la curva. En la siguiente, llego bastante más de prisa y aun me sobra un holgado espacio; pero para la última, preparo una verdadera apurada de frenada, llegando a unos 160, y tirando de freno con una potencia rotunda pero también con progresividad. La Triumph decelera con el Road 5 cogiéndose al asfalto y se detiene sin sentir en la maneta la pulsación del ABS justo en la boca de la curva, que es exactamente lo que pretendía.

En este capítulo de la prueba, se aprecia el reparto de sílice que hace el 2CT, dejando en la rueda delantera una franja más ancha sobre el hombro del neumático que la que el 2CT+ deja en la cubierta trasera, para que llegue a apoyar sobre el asfalto mojado y facilite así el máximo agarre en esas condiciones.

A continuación llega otra frenada preparada, siempre sobre asfalto mojado, pero esta vez más lenta y para que al salir de ella transitemos a lo largo de un pasillo de conos que driblan un obstáculo colocado a propósito en medio de la pista. En el cambio de dirección, aún con la maneta del freno tirada, la moto sigue la orden del manillar con esa soltura que caracteriza a la Street, pero con el aplomo que le facilita el Road 5 y que confirma en el siguiente cambio de dirección, que se echa encima a renglón seguido.

Tracción en Mojado

Cambiamos de moto, pero no de pista, y nos subimos a una Yamaha MT-10 para hacer el mismo recorrido en mojado, sobre el que apreciamos dos diferencias. La primera resulta de lo más reveladora, cuando abrimos gas a la salida del ángulo 1, y el primer tirón de la bestia desnuda hace deslizar el Road 5 sobre el asfalto mojado. Contengo la respiración en un lapso, justo hasta el punto en el que por fin interviene la sofisticada electrónica de Yamaha y sujeta el empuje del tetracilíndrico. Esta experiencia nos ha servido para ver cómo es la forma progresiva, y en buena medida controlable, que tiene de deslizar del nuevo Michelin trasero. Siempre hablando, claro está, sobre un agarre de lujo como el que hemos descrito que mostraba la pista onubense, comparada con la mayoría de las carreteras.

La segunda es que en el paso por la frenada lenta, con el cambio de dirección para esquivar rápidamente el objeto, apenas se nota el incremento de peso con respecto a la Street Triple, y la MT-10 calzada con los Road 5 se presta al juego prácticamente con la misma soltura.

El desgaste

El secreto para una duración prolongada del neumático no estriba en hacer simplemente unos dibujos con surcos muy profundos, para ello, la innovadora tecnología de montaje, o ensamblaje del neumático, a la que Michelin llama XST EVO, va construyendo el neumático con capas de goma cada vez más anchas, que se van superponiendo con la colocación a la que les van llevando los moldes metálicos que forman el ensamblaje. Esta tecnología permite que el dibujo del neumático se vaya ensanchando a medida que avanza el desgaste de la goma, manteniendo exactamente la misma capacidad para evacuar el agua con 3.500 millas de rodaje que al estrenarlo, según pruebas acreditadas de la marca francesa.

Pero para mostrarnos in situ esta capacidad de agarre y de evacuación con un neumático bien rodado en la carretera, Michelin montó un estrecho pasillo empapado, chorreando, en el mismo paddock del circuito de Monteblanco, que cuenta lógicamente con un asfalto de menor agarre que el de la pista y con características similares a las de la mayoría de las calles y carreteras por las que nos movemos. A ese pasillo llegaría un piloto de pruebas a 90 km/h, tratando de conseguir la frenada óptima sobre ese piso empapado. Primero lo hace sobre una Suzuki GSX-S750 calzada con un Michelin Pilot Road 4 completamente nuevo, y logra detener la moto exactamente en 34.8 metros, al hacer la mejor de sus frenadas, con un metro final en el que llegaba a levantarse la rueda trasera. A continuación lo hace con otra moto idéntica calzada con unos Road 5 que ya llevaban 5.000 kms a sus espaldas. En esta ocasión todos estuvimos atentos a ver si el piloto iniciaba la frenada en el mismo punto que con la moto de Pilot Road 4, y puedo certificar que, a ojo de buen cubero, fue así. El resultado es que, en su mejor pasada, el piloto Michelin logra parar la Suzuki en 33.7 metros haciendo al final un pequeño invertido sobre el suelo empapado.