Prueba Suzuki GSX-S750 2017: siguiente nivel

Tras seis años en el mercado, la Suzuki GSR 750 (2011-2016) ha pasado a la historia. La realidad es que, en la última década, el segmento denominado históricamente como “naked medias” ha crecido, pasando de los “600 cc” estándar de antes a los 800 cc de media actuales. La normativa Euro 4, la escalada evolutiva de las motos y la lucha entre los principales fabricantes por un trozo de pastel en el que estos modelos ofrecen lo mejor de dos mundos (practicidad + deportividad) han provocado que esta situación sea así. Kawasaki Z900, Honda CB650F, Triumph Street Triple S, Yamaha MT-09 o Ducati Monster 821 son algunos ejemplos de esta tendencia. En la última edición de INTERMOT Suzuki desplegó todos sus novedades 2017 y ahora toca probarla.

Aunque la base de partida de la Suzuki GSX-S750 ha sido la GSR, con la que comparte el chasis de acero, los cambios son numerosos y consiguen que el comportamiento sea mucho mejor dando lugar a una moto que sube de nivel y gana en todos los aspectos. Además de la carrocería (la quilla es de serie), herencia directa de la GSX-S1000, el basculante de aluminio de sección variable (la distancia entre ejes aumenta 5 mm, ahora 1.455), las llantas aligeradas (diseño de 5 palos dobles), las suspensiones Kayaba (con un ángulo de horquilla más cerrado, 25.2º) o los frenos (discos lobulados y pinzas radiales Nissin delanteras de 4 pistones en lugar de las Tokico de doble pistón) son completamente nuevos.

El propulsor sigue siendo un tetracilíndrico en línea de 749 cc, el de la GSX-R 750 de 2005, pero Euro 4 y con 30 CV menos que aquella. Suzuki declara 114 CV a 10.500 rpm (106 CV a 10.000 rpm en la GSR) y 81 Nm a 9.000 rpm con modificaciones en el airbox, los inyectores (10 orificios en lugar de 8), un sistema de escape completamente nuevo, relación de cambio y desarrollo final acortados para ganar aceleración (corona de 43 dientes, antes de 41). La electrónica aumenta, ahora con control de tracción (3 niveles de intervención, desconectable), además de las tecnologías propias de Suzuki como el sistema ESS (Easy Start System) para facilitar el arranque, LRA (Low RPM Assist) para minimizar la posibilidad de calar en moto al salir desde parado, ISC (Idle Speed Control) para controlar el ralentí y SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve) para conseguir una combustión eficiente y una entrega de potencia lineal. Lógicamente, el ABS se incluye de serie.

Manillar, terminación, neumáticos (ahora Bridgestone Battlax Hypersport S21, antes BT-016), estriberas, depósito de gasolina (16 l. en vez de 17.5, unos 300 km de autonomía) o instrumentación full-LCD (incluye marcha engranada o nivel de combustible) también son de nueva factura. El peso declarado del conjunto con todos los llenos es de 213 kg (3 kg más que la GSR).

Deportiva tranquila

A los mandos de la Suzuki GSX-S750 te sientes cómodo en todo momento pues hace gala de una postura poco forzada, algo que tu cuerpo agradece con el paso de los kilómetros. Por otro lado, el sonido producido por el nuevo escape es armonioso y serio, algo difícil de conseguir tras el “efecto Euro 4”.

En marcha, aprecias rápidamente la exquisita suavidad de la que hace gala este tetracilíndrico. Dulce, lineal, progresivo y con más chicha en medios, despierta de verdad a partir de las 4.000 rpm. Recupera mejor y más rápido, no tiene baches y se complemente con una caja de cambio precisa como pocas. Hace tiempo que no probaba un tetracilíndrico en línea tan equilibrado, un claro ejemplo moderno de “motor japonés universal”. La estirada parece infinita y la nueva relación de cambio es un acierto pues no hace falta pasar de 10.000 rpm porque no te lo pide.

El nivel de intervención “3” del control de tracción es demasiado intrusivo para condiciones de seco, lo que conlleva un parpadeo constante del chivato naranja en el inferior del display, al tiempo que reduce la aceleración con más frecuencia de lo deseado: sólo para mojado. Con los botones MODE/SEL de la piña izquierda pasas al nivel intermedio (TC2), mucho mejor para carretera y apenas intrusivo.

Aunque la horquilla con el tarado de serie tiende a hundirse demasiado para mi gusto en frenadas fuertes, lo cierto es que se ha logrado un compromiso óptimo agilidad/estabilidad pues siempre te mantiene firme y sin extraños sobre el asfalto. Los cambios de dirección son casi tan rápidos como en la SV650 y, debido a las geometrías y el rendimiento de los Bridgestone, la GSX-S750 tiende a tumbar sin límite rápidamente. Por otro lado, la frenada gana muchos enteros, siendo posible detener la moto más rápidamente que antes con mejor tacto y potencia.