Prueba Suzuki SV 650 A 2016: cultura V-Twin

Suzuki recupera un apellido insigne entre los seguidores de la marca de hace una década, una moto que dio muchas alegrías a la marca de la “S”. La primera generación del modelo debutó en 1999 y, sólo un año después, triunfó en las ventas globales europeas junto con la Bandit y el Burgman 400. La segunda generación llegó en 2003, a imagen y semejanza de la SV1000, ya con inyección electrónica. En 2009 la Suzuki Gladius recogió el testigo y… hasta ahora. La tercera generación SV es más que una Gladius con otra carrocería (sólo hereda de aquella el chasis) y aterriza para ocupar el segmento naked deportivo de iniciación para usuarios de carnet A2 o, simplemente, para aquellos aficionados que quieren una moto para todo.

Nueva carrocería estilizada con silencioso y óptica trasera LED inspirados en la GSX-R 600, instrumentación digital LCD (incluye marcha engranada y autonomía estimada) heredada de la GSX-S1000, manillar ancho, 197 kg en vacío (8 kg menos que la Gladius), mayor accesibilidad para usuarios de todas las alturas y ABS de serie son algunas de sus características.

Por otro lado, desde hace 5 años las motos Lightweith han revolucionado el panorama de las carreras urbanas en el Reino Unido, una categoría relativamente económica, muy competida debido a la igualdad mecánica y, sobre todo, reservada a monturas bicilíndricas de calle con mucho potencial de preparación.

El corazón de la Suzuki SV 650 sigue siendo un bicilíndrico en V, una configuración en la que la firma de Hamamatsu lleva confiando casi dos décadas y que sólo Ducati defiende a capa y espada entre las motos naked de media cilindrada. Suzuki valora su propia experiencia y mantiene que hay más ventajas que en una configuración en paralelo: potencia lineal, respuesta instantánea, manejabilidad/maniobrabilidad, bajo consumo y sonido son algunas de sus características. La Suzuki V-Strom 650 siempre ha sido la versión trail de la SV, compartiendo motor con ella y, desde 2004, posicionándose como un referente entre las trail más equilibradas del mercado.

La última evolución de este probado motor contiene más de 60 piezas de nueva factura, necesarios para superar la restrictiva normativa anti-contaminación Euro 4 y alcanzar los 64 Nm a 8.100 rpm y 76.5 CV a 8.500 rpm, un referente entre las bicilíndricas el segmento (Yamaha MT-07, Kawasaki ER-6n o Ducati Scrambler Icon principalmente). También monta doble bujía por cilindro para una mejor combustión y reducir emisiones), un sistema de inyección electrónica SDTV optimizado (cuerpos de 39 mm e inyectores 10 orificios), un airbox rediseñado para ganar medios, un escape 2 en 1 diferente y un sistema de refrigeración más capaz con un radiador más ancho, que contrasta visualmente con la estrechez del depósito de gasolina.

Las tecnologías propias no podían faltar, como los cilindros con recubrimiento anti-fricción SCEM, el SES (Suzuki Easy Start System) heredado de la GSX-S1000 para facilitar el arranque o el novedoso LRA (Low RPM Assist). Este último hace que el motor suba de revoluciones (unas 500 rpm) justo al soltar la maneta de embrague para facilitar la salida en parado y evitar tirones o caladas desagradables.

Calzada con una pareja de neumáticos Dunlop Qualifier, la Suzuki SV 650 no se amilana ante nada. Un depósito estrecho (6,5 cm menos que la Gladius) con una arco de pierna 3 cm inferior y una altura de asiento total de 785 mm hace que cualquier conductor de más de 1,60 cm llegue con los dos pies al suelo, favoreciendo que usuarios de todas las estaturas se encuentren cómodos. Y hablando del asiento, un detalle curioso son las cintas escamoteables instaladas bajo el asiento del pasajero para facilitar la sujeción del equipaje sobre el mismo.

El sonido es muy agradable, a moto “gorda” y, desde el primer momento, la SV de muestra instantánea a tus requerimientos: cambios de dirección rápidos, respuesta instantánea y agilidad por encima de todo. Es tan estrecha que la mueves a tu antojo, apoyándote en el manillar y jugando con sus excelentes medios no exentos de una buena estirada. Las suspensiones vienen muy bien taradas de serie, resultando lo suficientemente rígidas para no “descolocarte” y lo suficientemente blandas para no reventarte los riñones: un compromiso difícil de conseguir en motos de este tipo porque la horquilla carece de regulación y el amortiguador sólo se puede modificar en precarga.

El motor de esta Suzuki es una delicia: tiene fuerza y carácter abajo, corre más de lo necesario y recupera fenomenal. La curva de par es muy lineal, carece de baches de potencia y es muy aprovechable en cualquier marcha. Durante la prueba mantuvimos un ritmo medio-alto con el que logramos 250 km de autonomía, pudiendo llegar a los 300 km sin problemas si realizamos una conducción “lógica”. El freno motor es muy notorio, algo que te vendrá bien a la hora de afrontar las curvas más cerradas. Sólo en el momento de frenar es cuando debes aplicarte más de lo debido sobre sus pinzas Tokico de doble pistón si quieres detenerla con contundencia, debiendo ayudarte del freno trasero para decelerar la moto en conducción deportiva. El módulo del ABS, firmado por Nissin, es más pequeño que su antecesora y en ningún momento durante la prueba “ordenó” su entrada en funcionamiento.