Aunque puediera parecer una deportiva al más puro estilo japonés, lo cierto es que BMW se ha esmerado en reinterpretar el canon de este segmento aportando multitud de soluciones técnicas en su nueva superdeportiva de calle.
El motor de cuatro cilindros en línea de la S 1000 RR es completamente nuevo. Tiene una cilindrada de 999 cc, el diámetro de los cilindros es de 80 milímetros y la carrera es de 49,7 milímetros. La relación especialmente baja de diámetro/ carrera, 0,621, constituye la base para la obtención de un propulsor de alto rendimiento y gran eficiencia, para que las prestaciones de la motocicleta sean máximas.
Su potencia nominal es de 142 kW/193 CV a 13.000 rpm y el par máximo de 112 Nm está disponible a las 9.750 vueltas. En estas condiciones, el motor de la S 1000 RR establece una nueva referencia en el segmento de las motos superdeportivas de 1.000 cc.
Las metas principales del trabajo de desarrollo del nuevo motor fueron alcanzar un máximo nivel de dinamismo y carácter deportivo, en combinación con un comportamiento dócil, dimensiones muy compactas y el menor peso posible. El propulsor de la S 1000 RR apenas pesa 59,8 kilogramos, lo que significa que es el motor de cuatro cilindros más liviano del segmento de las motocicletas con motor de 1.000 cc.
Al igual que todos los motores de las motos de la marca BMW, también el de la S 1000 RR se basa en un concepto general de cuidadoso acabado en sus más mínimos detalles, incluyendo el montaje de todos los grupos secundarios y de la caja de cambios de seis marchas con toma constante en el menor espacio posible. Con la idea de crear un motor superdeportivo de pura sangre, se obtuvo un propulsor especialmente compacto, con una distribución ideal de las masas, por lo que el centro de gravedad de la moto es óptimo. La anchura del motor, medida en la zona del cigüeñal, es de tan sólo 463 milímetros a pesar del gran diámetro de los cilindros, de 80 milímetros. Además, la altura es de apenas 558 milímetros.
La combinación perfecta de las soluciones técnicas y la óptima integración del motor en el chasis siempre han distinguido a las motos de la marca BMW. En el caso de la S 1000 RR, esos criterios fueron adaptados específicamente a las características de una moto superdeportiva, buscándose prestaciones máximas y una conducción especialmente dinámica.
El eje vertical de los cilindros del motor de la S 1000 RR está inclinado hacia adelante en 32 grados. De esta manera, el centro de gravedad es óptimo y, además, el peso está orientado hacia la rueda delantera, un factor indispensable para que a los mandos de una superdeportiva se tenga una sensación de conducción muy precisa y unas respuestas muy claras de la parte delantera de la motocicleta.
El nuevo motor de cuatro cilindros de la S 1000 RR también se rige por el principio tradicional de BMW de ofrecer soluciones propias de avanzada tecnología, superior a las propuestas estándar, cumplido siempre durante la historia de más de 85 años de motocicletas BMW y de más de 25 años de motores de cuatro cilindros de BMW Motorrad.
80 milímetros: el mayor diámetro de cilindros del mercado
El cigüeñal del motor de la S 1000 RR es de una sola pieza de acero forjado y templado, cuenta con cojinetes antifricción y tiene la tradicional curva de 180 grados para conseguir unos intervalos de encendido homogéneos. Tanto los cojinetes de los apoyos como los de las bielas tienen 34 milímetros de diámetro.
Las bielas tienen cojinetes antifricción y son de acero forjado y templado, especialmente ligero. Gracias a su longitud de 103 milímetros, contribuyen a que el motor tenga muy poca altura, lo que mejora la ubicación del centro de gravedad de la motocicleta. A la vez, las fuerzas laterales que actúan sobre los pistones son muy modestas, por lo que el propulsor funciona muy suavemente. Junto con los cojinetes, las bielas apenas pesan 334 gramos. El pie de las bielas no tiene casquillo y tiene un diámetro de 17 milímetros. Dos taladros de lubricación, dispuestos en ángulo de 45 grados con respecto al eje vertical de la biela, garantizan la alimentación de aceite a los soportes del bulón en el pistón. La división horizontal de la cabeza de las bielas se obtiene con el sistema de fractura, de probada eficiencia; con este sistema, se aplica repentinamente de forma hidráulica una fuerza de tracción para que se produzca la fractura en la zona central. Esta división por fractura permite un montaje muy preciso, por lo que no es necesario efectuar un centrado posterior.
El interior de los cilindros, recubierto de Nikasil, contiene los pistones de 80 milímetros de diámetro de aleación ligera forjada. Los pistones tienen dos segmentos muy estrechos, de fricción optimizada, y un anillo rascador de aceite de tres piezas.
La plana configuración de las cámaras de combustión, de la base de los pistones y de los rebajes para las válvulas, favorece una combustión muy efi ciente en términos termodinámicos y, además, conlleva un perfil de los pistones apropiado para optimizar el peso. Los pistones completos, con bulón y segmentos, pesan tan sólo 253 gramos cada uno. Considerando el gran esfuerzo térmico que soportan los pistones, la refrigeración específi ca está a cargo de unas toberas de inyección de aceite montadas en el bloque de cilindros. De esta manera se garantiza el funcionamiento fi able en condiciones extremas, por lo que la vida útil del motor es mayor.
Bloque de cilindros ultracompacto y extremadamente rígido
El bloque de cilindros, dividido en dos a la altura del centro del cigüeñal, es de una aleación de aluminio especialmente resistente. La parte superior, de fundición en coquilla, forma una unidad muy rígida de los cuatro cilindros y el alojamiento superior del cigüeñal. Además, esta parte superior del bloque alberga la ligera y compacta caja de cambios de seis marchas. Los conductos de refrigeración del bloque rodean completamente los cilindros pero están cerrados en su parte superior (sistema closed-deck) para optimizar su rigidez, y el interior de los cilindros está recubierto con una capa de Nikasil, resistente al desgaste y de muy baja fricción. La parte inferior del bloque, también de fundición en coquilla, es la contraparte del soporte principal del cigüeñal y, además, el alojamiento del árbol de salida de la caja de cambios.
Culata con válvulas accionadas por balancines, tal como se usa en los bólidos de Fórmula 1 de BMW
El rendimiento, la forma de entregar la potencia, la calidad del proceso de combustión y, además, el consumo de gasolina, dependen fundamentalmente de la culata y del sistema de accionamiento de las válvulas. La culata de cuatro válvulas por cilindro de la S 1000 RR ha sido diseñada para obtener una combinación
óptima de la geometría de los conductos, unas dimensiones compactas, un comportamiento termodinámico ideal y una eficiente gestión del calor. Los agudos ángulos de las válvulas han permitido utilizar tubos de admisión de configuración idealmente recta y, además, unas cámaras de combustión apropiadas para una alta compresión y óptima eficiencia.
La S 1000 RR tiene un sistema de balancines y dos árboles de levas en cabeza para aprovechar al máximo la potencia del motor, funcionar óptimamente a altas revoluciones, formar un conjunto especialmente rígido con mínimas masas en movimiento y con control óptimo de los tiempos de las válvulas y, al mismo tiempo, para conseguir una culata de diseño muy compacto, especialmente de poca altura. La compensación de la holgura de las válvulas está a cargo de unas pastillas de ajuste muy pequeñas y ligeras, montadas sobre los platillos de los muelles. En el lado de admisión, los platillos de los muelles son de un material ligero, hecho de aluminio y fi bra. Las masas móviles del sistema de accionamiento de las válvulas son aproximadamente un 50 por ciento menores que las soluciones convencionales con taqués. Las mínimas masas oscilantes redundan en una gran aceleración de las válvulas, lo que conlleva un llenado óptimo y grandes secciones libres de las válvulas. En concordancia con estos criterios, los balancines utilizados en la S 1000 RR son especialmente pequeños y ligeros. Otra peculiaridad del diseño de la culata se refi ere a la disposición de los ejes de los balancines. Tanto los del lado de admisión, como aquellos del lado de escape, están dirigidos hacia la parte posterior de la moto. De esta manera, la culata puede tener unas dimensiones aún menores, en comparación con la disposición convencional de los ejes, dirigidos hacia los lados.
Ángulos agudos de las válvulas y válvulas ligeras de titanio
El ángulo de las válvulas de admisión es de 11,2 grados y el de las de escape es de 13,3 grados. Los dos árboles de levas, montados directamente encima de las válvulas, son de acero templado y su accionamiento está a cargo de una cadena y de una rueda dentada montada en un eje secundario, situado encima del cigüeñal. Gracias a este piñón intermedio, la cadena de accionamiento de los árboles de levas es más corta, lo que permite que el ajuste de la distribución sea más preciso y que el motor tenga menor anchura en el cigüeñal. Este engranaje también permite que los piñones de accionamiento de los árboles de levas sean más pequeños, lo que también contribuye al diseño compacto de la culata. Los muelles optimizados de las válvulas y un mecanismo tensor hidráulico de baja fricción contribuyen a minimizar la fuerza de arrastre y, por lo tanto, logran aumentar aún más la eficiencia.
El accionamiento de las válvulas de admisión y de escape, de titanio ultraligero, está a cargo de balancines individuales muy pequeños y ligeros. Toda la configuración
de la geometría de la culata permite que pueda usarse una relación ideal en los balancines de 1:1, de modo que están sometidos a un esfuerzo de flexión mínimo. Por ello, los balancines son muy delgados y ligeros. Gracias al uso de estos balancines extremadamente pequeños y ligeros, los ingenieros tuvieron un margen de libertad mucho mayor cuando defi nieron las curvas de elevación de las válvulas y, por lo tanto, pudieron obtener las mejores características de potencia y prestaciones tanto en carretera como en los circuitos.
Las válvulas con mayor diámetro del segmento
El límite de revoluciones previsto para la moto fabricada en serie es de 14.200 rpm, aunque la mecánica soportaría una velocidad de giro aún mayor. Considerando el gran diámetro de los cilindros, 80 milímetros, ha sido posible utilizar válvulas con cabeza de mayor diámetro y, por lo tanto, obtener una solución óptima en términos de eficiencia. El diámetro de las válvulas de admisión es de 33,5 milímetros, mientras que el diámetro de las de escape es de 27,2 milímetros. Por lo tanto, el llenado es óptimo y se alcanzan valores sin parangón en el segmento de las motocicletas superdeportivas de 1000 cc. El diámetro de las colas de las válvulas es de 5 milímetros. Con el fi n de optimizar el flujo, los conductos de admisión son asimétricos en la zona de paso hacia los asientos de las válvulas, por lo que el llenado es óptimo, lo que redunda en una mayor potencia a altas revoluciones.
La forma plana de las cámaras de combustión garantiza una alta compresión geométrica y, a la vez, permite un diseño casi plano de las bases de los pistones, lo que es especialmente favorable en términos termodinámicos. La relación de compresión del motor de la S 1000 RR es de 13:1, lo que significa que este propulsor se coloca entre los mejores motores de gasolina fabricados en serie. El proceso de combustión es ideal y la eficiencia del aprovechamiento de la potencia es óptima.
Lubricación con cárter húmedo, de probada eficiencia y diseño compacto
El sistema de lubricación de la S 1000 RR es de cárter húmedo con bomba de aceite Eaton, una solución usual y de eficiencia comprobada en este segmento.
La refrigeración del aceite está a cargo de un radiador separado, en vez de recurrir a la solución de un intercambiador térmico. Este radiador se encuentra debajo del radiador de refrigeración de agua, integrado de manera aerodinámica en la parte inferior del carenado. Utilizando un radiador de aceite se evita el calentamiento adicional del líquido refrigerante, por lo que es posible que el radiador de agua sea más pequeño y liviano y, además, que la cantidad de líquido refrigerante sea menor.
El nivel de aceite se controla a través de una mirilla que se encuentra en el lado izquierdo del motor, por debajo de la tapa del alternador, una solución práctica y de uso sencillo. Incluyendo el filtro, la cantidad de aceite del motor es de 3,9 litros.
Concepto de refrigeración ideal, que proporciona un flujo óptimo, condiciones térmicas estables y bajo peso
El equilibrio térmico óptimo del motor de la S 1000 RR está a cargo de un innovador sistema de refrigeración. El líquido refrigerante atraviesa la culata transversalmente. La entrada del líquido ya refrigerado se encuentra en el lado derecho de la culata, es decir, en la parte más caliente: la del escape. De esta manera, el efecto de refrigeración es óptimo precisamente en el lugar donde el esfuerzo térmico es mayor. Por lo tanto, este sistema de compensación de temperaturas optimizado redunda en un rendimiento también óptimo.
La bomba de agua, ubicada en el lado derecho del motor, se acciona del mismo modo que la bomba de aceite, es decir, mediante una cadena que, a su vez, es accionada por el eje de entrada de la caja de cambios. La cantidad de agente refrigerante es apenas de 2,9 litros (50% agua, 50% anticongelante).
El radiador, con forma de trapecio arqueado, está montado delante del motor y debajo del manillar, en el lugar más apropiado tanto por el centro de gravedad como por razones térmicas y aerodinámicas. Gracias a su gran efi ciencia y a su configuración defi nida a través de sofi sticadas pruebas en el túnel de viento para optimizar su aerodinámica, tiene apenas una superficie de 995 cm2, suficiente para refrigerar el líquido en cualquier circunstancia. El sistema de guiado del aire hacia el radiador de agua está patentado por BMW Motorrad. Este sistema garantiza una eficiencia máxima de refrigeración. El guiado del aire es el resultado de cálculos muy sofi sticados y de numerosas pruebas en el túnel de viento, de manera que se ha conseguido diseñar un carenado óptimo.
El cárter de aceite y los colectores se refrigeran de manera muy eficiente, gracias a la forma del defl ector del motor, de sofi sticada forma aerodinámica.
Grupos secundarios ligeros y compactos
También la disposición de los grupos secundarios eléctricos y de sus respectivos
sistemas de accionamiento, ha sido defi nida en función de la utilización de materiales ligeros y de la necesidad de ocupar la menor anchura posible, para montarlos en el mínimo espacio. Por ejemplo el alternador, provisto de un imán permanente, se encuentra sobre el extremo izquierdo del cigüeñal. Su potencia es de 434 vatios a 6.000 rpm y ha sido concebido para girar hasta a
16.000 rpm. El motor de arranque, montado en la parte superior del motor, en el lado izquierdo detrás de los cilindros, tiene una potencia de 800 vatios y pesa 1.050 gramos. Está acoplado mediante un piñón libre y actúa con una relación de 1:24,61 sobre el extremo izquierdo exterior del cigüeñal, diseñado como rueda dentada. Para reducir el peso, la tapa lateral izquierda, que cubre el alternador y el motor de arranque, es de magnesio muy ligero.
Embrague multidisco anti-rebote en baño de aceite, caja de cambios de seis marchas y asistente de cambio de marchas HP (opcional)
El par se aplica al embrague de diez discos de fricción (diámetros de 132,4 mm) y baño de aceite a través de un eje primario recto dentado con relación de 1:1,652. Con el sistema anti-rebote (anti-hopping), BMW Motorrad cumple con todos los requisitos necesarios para la utilización superdeportiva de esta motocicleta en circuitos. Así, no se transmite a la rueda posterior una fuerza de frenado excesiva cuando el motor está en retención. De esta manera, cuando se frena con fuerza bajando de marchas al mismo tiempo, se evita que la rueda posterior se bloquee y rebote, debido al menor peso que actúa sobre el eje posterior en estas circunstancias. Así, la motocicleta mantiene su estabilidad y sigue controlable mientras se frena. La separación del embrague durante la fase de retención se realiza por medios mecánicos, mediante un mecanismo de cuñas. En la maneta del embrague hay que aplicar como máximo una fuerza manual de 80 Newton. Esta fuerza se transmite a través del cable hacia la palanca de desembrague que se encuentra en el lado izquierdo del motor. Desde allí, la fuerza continúa transmitiéndose hacia el plato de apriete a través de una barra de empuje. En comparación con un sistema de accionamiento hidráulico, este sistema es mucho más liviano. También la tapa del embrague, de magnesio muy ligero, es resultado del esfuerzo desplegado por los ingenieros para aligerar esta motocicleta al máximo.
La caja de cambios de toma constante de seis marchas es muy compacta y ligera. Los cambios de marcha se realizan mediante un tambor de acero y horquillas con tres puntos de apoyo. El árbol primario y el árbol secundario están dispuestos uno sobre otro, lo que permite ahorrar espacio y concentrar de manera óptima las masas. De esta manera, la longitud total del conjunto propulsor es menor, lo que permite el uso de un basculante posterior más largo, para mejorar la capacidad de tracción de la moto.
El tambor del cambio es hueco, también para reducir el peso, y se desplaza sobre rodamientos antifricción. Las horquillas son de acero y se lubrican mediante aceite a presión. Los piñones tienen dientes rectos, y sus acoplamientos y rebajes están socavados, para optimizar la precisión del cambio. La transmisión de la fuerza hacia la rueda posterior está a cargo de una cadena de retenes 525.
El cliente de la S 1000 R tiene la posibilidad de adquirir opcionalmente el sistema de asistencia de cambio de marchas HP, estrenado en la HP2 Sport. Con este sistema, puede subir de marchas sin utilizar la maneta de embrague y prácticamente sin interrumpir la fuerza de tracción. Durante la operación de cambio de marcha se interrumpe el encendido y la alimentación de gasolina durante una fracción de segundo. De esta manera, al acelerar se ganan algunas fracciones de segundo, un tiempo que puede resultar muy valioso en una carrera. El sistema de asistencia de cambio de marchas HP puede combinarse con los estribos deportivos, también opcionales.
Gestión electrónica del motor, con sensores de detonación selectiva por cilindro, para obtener el máximo rendimiento
La S 1000 R cuenta con el sistema digital de gestión del motor más sofi sticado actualmente disponible en una motocicleta. El software de la unidad de control BMS-KP (siglas en alemán de gestión del motor BMW con control de detonación), es una evolución del sistema de la marca, aunque desarrollado especialmente para motocicletas. Las características principales de las funciones del software son: inyección plenamente secuencial y selectiva por cilindros, detección integrada de detonación, procesamiento muy veloz de numerosas señales provenientes de los sensores mediante la microelectrónica más moderna, diseño compacto de la unidad, bajo peso y función de autodiagnóstico.
En concordancia con las características propias de una motocicleta superdeportiva, la S 1000 RR tiene un procesador central más capaz, perfeccionado y plenamente adaptado a las características de la moto.
El sistema de gestión del motor en función del par considera una gran cantidad de parámetros. De esta manera, la entrega de par y el funcionamiento del motor se adapta de forma precisa a las más diversas condiciones. El parámetro básico de la gestión del motor es la cantidad de aire aspirado, determinada indirectamente a través del ángulo de las mariposas y de las revoluciones del motor. Recurriendo a otros parámetros adicionales relacionados con el motor y sus condiciones de funcionamiento (entre otros la temperatura del motor, la temperatura del aire y la presión atmosférica), y utilizando la programación y los factores de corrección memorizados, la centralita calcula los valores óptimos de inyección y del avance del encendido.
La gasolina debe ser sin plomo, como mínimo de 95 octanos. Sin embargo, el sistema de control de la detonación admite el uso de gasolina de mayor octanaje, para aumentar el rendimiento del motor.
Colector de admisión de longitud variable, para conseguir una curva de par óptima y máxima potencia
El sistema de inyección funciona de manera plenamente secuencial, lo que signifi ca que el combustible se inyecta en el conducto de admisión de manera individual y en el ciclo de admisión de cada cilindro. Para mejorar la curva de par, la S 1000 RR cuenta con una sofi sticada tecnología en el colector de admisión. Dependiendo de las revoluciones del motor, un motor eléctrico montado sobre la caja de aire varía la longitud de los conductos de admisión en dos fases, en función de la programación correspondiente.
Para obtener un llenado óptimo, los cuatro inyectores montados en la regleta de las mariposas y encima del colector de admisión, inyectan la cantidad óptima de gasolina. El accionamiento de las válvulas de inyección es conjunto o individual, dependiendo de las revoluciones del motor y de la solicitación.
Alimentación ideal del combustible, mediante la regulación variable de la presión
El sistema de alimentación de gasolina no tiene retorno. Gracias al sistema de regulación variable de la presión, sólo se alimenta la cantidad de combustible que realmente necesita el motor. Con este sistema de regulación del caudal, es posible modifi car la presión del combustible para obtener una mezcla óptima en cada situación. Ello se consigue mediante el primer sistema regulado de la bomba eléctrica de gasolina con presiones que oscilan entre 3 y 5 bar. La presión de la gasolina, regulada según el funcionamiento del motor, es una solución hasta ahora única en el segmento de las motos superdeportivas. La composición de la mezcla se regula con la ayuda de dos sondas lambda. Estas están montadas en la unión de los tubos del colector de escape, y detectan con gran precisión la composición de los gases de escape.
En el caso de la S 1000 RR, la unidad de control BMS-KP (gestión del motor BMW con control de la detonación) incluye la función de regulación automática del ralentí y la función de enriquecimiento de la mezcla cuando el motor está frío, mediante las mariposas reguladas electrónicamente. La elevación de las revoluciones en ralentí durante la fase de calentamiento del motor se realiza automáticamente, a través de la unidad de gestión del motor.
Acelerador electrónico: respuestas óptimas y dosificación precisa
El accionamiento de las mariposas del acelerador, de 48 milímetros de diámetro, está a cargo de un motor eléctrico, mediante un sistema de acelerador electrónico, también conocido bajo el nombre de sistema Ride-by-Wire. Cuando el piloto acelera, un cable transmite el movimiento del puño a un sensor. El sistema de control plenamente electrónico del motor calcula el movimiento del puño del acelerador, convirtiendo esa señal en una señal de solicitación de par motor y, a continuación, regula correspondientemente la posición de las mariposas. La captación de todos los datos y su conversión en par motor, logra que la moto sea perfectamente dominable en cualquier situación y, además, permite el funcionamiento del sistema de control de la tracción.
El sistema de acelerador electrónico utiliza a un control de tres niveles, que ya ha demostrado su eficiencia en los automóviles de la marca BMW. En el caso de la S 1000 RR, el cable del acelerador además está conectado de forma mecánica a la unidad de accionamiento electrónico. De esta manera, el piloto siempre tiene la posibilidad de cerrar la mariposa y cortar la aceleración.
Sistema de admisión con óptima alimentación de aire: perfecto llenado de los cilindros
Cada milímetro disponible en la moto ha sido aprovechado para que el sistema de admisión tenga el mayor volumen posible. La caja de entrada de aire tiene un volumen de aire fresco de 7,9 litros y está montada justo por encima del motor. Su diseño también ha sido desarrollado con el fin de obtener un máximo nivel de potencia y para aprovechar al máximo el par motor.
La entrada de aire está centralizada y se encuentra en la zona de mayor presión dinámica de aire, es decir, en la parte superior del carenado frontal, justo entre los dos faros. Desde allí, el aire es guiado a través de un tramo recto ideal a través del vano del cabezal del manillar y, a continuación, a la derecha e izquierda de dicho cabezal, hasta llegar al filtro de aire plano, que se encuentra en posición vertical. Todas las motos superdeportivas de la competencia cuentan con un filtro plano en posición horizontal, por lo que es necesario desviar el aire de alimentación una vez más. Con la solución de BMW, se puede prescindir de este desfavorable desvío adicional del aire. El tubo de aire que transcurre desde la zona de entrada de aire hacia el cabezal del manillar, también hace las veces de soporte para el tablero de instrumentos, los espejos retrovisores, el faro y el claxon. Aprovechando esta pieza de magnesio ligero, de fundición inyectada, se prescinde de sistemas de fijación para todos estos componentes y, por lo tanto, disminuye el peso.
La entrada de aire que se encuentra en la parte superior del carenado frontal aprovecha de modo casi perfecto el efecto «Ram-Air», consiguiéndose así un llenado óptimo a altas velocidades y un máximo nivel de eficiencia. En la caja de entrada de aire, la presión puede llegar a ser de hasta 30 mbar, dependiendo de la velocidad. En estas circunstancias, la potencia de la moto aumenta 4 kW a una velocidad de 250 km/h. Este resultado es superior a aquél conseguido por cualquiera de las motos de la competencia en este segmento. De esta manera queda comprobada la calidad y eficiencia aerodinámica de la caja de aire y del sistema de guiado de aire de la S 1000 RR.
Sistema de gases de escape innovador y de alto rendimiento, con válvulas parcializadoras
El sistema de escape de la S 1000 R también ha sido concebido para obtener un máximo nivel de rendimiento. Por esta razón, y con el fi n de ahorrar peso y para centralizar las masas, se ha prescindido de una solución de guiado del tubo por debajo del asiento: se ha preferido un guiado por debajo del motor. Los cuatro tubos del colector, todos de la misma longitud, transcurren por debajo del motor y se unen primero para formar dos tubos, que desembocan en uno (sistema de 4 en 2 en 1) que entra en un silenciador primario de gran volumen y de tres cámaras, que funciona de acuerdo con el principio de reflexión. Los gases de escape fluyen desde allí hacia un silenciador por absorción corto y de diseño muy dinámico para, a continuación, salir al exterior. Tanto la capa exterior como el interior de todo el sistema son de acero inoxidable de alta calidad.
Es indispensable que las líneas de potencia y par motor sean homogéneas, para conseguir un comportamiento óptimo de la moto y para poder pilotarla de manera deportiva tanto en las carreteras como en los circuitos, cuando se buscan vueltas rápidas. Por ello, el sistema de gases de escape de la S 1000 RR tiene dos válvulas parcializadoras, montadas en las uniones de los dos tubos exteriores y los dos tubos interiores del colector. Estos tubos de unión están montados muy cerca del motor. Dependiendo de las revoluciones del motor y de la posición de las mariposas y según la correspondiente programación, un motor eléctrico abre o cierra las dos válvulas parcializadoras, abriendo o cerrando el paso de los gases en los tubos de unión. De esta manera se coordinan las ondas de los flujos de los gases de escape en función del tiempo, de tal manera que en el momento decisivo se produce una menor contrapresión de los gases de escape para aumentar el llenado (de modo similar a un silenciador de competición). Esta tecnología, hasta ahora no utilizada en motores fabricados en serie, contribuye fundamentalmente al funcionamiento más homogéneo del motor, por lo que la S 1000 RR brilla por tener una gran capacidad de recuperación y unas prestaciones generales impresionantes.
Delante de la entrada de los tubos del colector al silenciador primario, se encuentran los dos catalizadores metálicos, con 100 células por pulgada cuadrada. Estas células tienen un recubrimiento de rodio y paladio, que se caracteriza por su gran resistencia a las altas temperaturas y su larga vida útil.
Silenciador secundario, más pequeño y liviano gracias a la válvula parcializadora de escape
La S 1000 RR tiene un motor de máxima potencia y, a pesar de ello, cumple con las normas más estrictas de niveles de ruido y de gases de escape, ya que cuenta, entre otros, con una válvula parcializadora regulada electrónicamente, montada en el tubo ubicado delante del silenciador fi nal. Esta válvula abre la sección en la medida en que aumentan las revoluciones del motor. Con la variación
de la sección del tubo, el sonido es ronco a bajas y medias revoluciones, mientras que es muy deportivo a máxima potencia y a altas revoluciones.
El pequeño silenciador secundario acentúa el diseño esbelto de la moto y, además, permite tumbar la moto con ángulos de inclinación extremos. Este silenciador, además de contribuir a las altas prestaciones de la moto, logra que el sonido de la S 1000 RR sea muy deportivo e imponente.
Todo el sistema de escape de acero inoxidable de alta calidad pesa tan sólo 10,7 kilogramos y, además, es el sistema de escape con catalizadores regulados más compacto del segmento.
La S 1000 RR puede equiparse opcionalmente con un silenciador muy ligero y deportivo con cola «slip-on» de titanio y embellecedor fi nal de carbono, de la firma Akrapović®.
Modalidades de conducción a elegir: «Rain», «Sport», «Race» y «Slick»: adaptación óptima a las condiciones de conducción
El conductor de una S 1000 RR dispone de varias modalidades de conducción, que puede elegir simplemente pulsando un botón que se encuentra en el extremo derecho del manillar, dependiendo de si está conduciendo sobre asfalto seco, mojado o en un circuito. Este botón «Mode», que sirve para activar las diferentes modalidades, debe mantenerse pulsado hasta que en el tablero de instrumentos aparece la información sobre la modalidad activada. Entonces, apretando la maneta del embrague y con el puño del acelerador en posición de ralentí, es posible confirmar el cambio de modalidad con la moto en marcha. Al poner en marcha el motor, se activa la modalidad que estaba seleccionada antes de apagarlo la última vez.
Si se conduce sobre asfalto mojado, es decir, cuando la adherencia de los neumáticos es menor, la modalidad «Rain» (lluvia) reduce la potencia máxima de la moto a 110 kW (150 CV). Además, se activa un recorrido especialmente homogéneo de la curva de la potencia y de la curva del par, para que las reacciones de la moto y la entrega de la potencia del motor sean más suaves. Conduciendo sobre asfalto seco, la modalidad «Sport» entrega la potencia máxima del motor de 142 kW/193 CV, combinándola con unas respuestas inmediatas a los movimientos del acelerador. Esta modalidad está prevista para la conducción por carretera.
La modalidad «Race» está prevista especialmente para la conducción de la S 1000 RR en circuitos, aunque con neumáticos supersport, homologados para el uso en el tráfico por vías públicas. También en este caso se entrega la potencia máxima del motor, aunque de modo muy directo y perceptiblemente más dinámico.
La modalidad «Slick» debe utilizarse únicamente al conducir con neumáticos lisos en un circuito. Al igual que en el caso de la modalidad «Race», se entrega la potencia máxima del motor, con reacciones muy rápidas, para participar en carreras o pilotar en condiciones de competición en un circuito. La diferencia frente a la modalidad «Race» consiste en que, en la modalidad «Slick», el sistema de control dinámico de la tracción DTC únicamente funciona de modo permanente a partir de un ángulo de inclinación de la moto de 20 grados. De esta manera, es posible levantar la rueda delantera hasta cinco segundos cuando la moto está inclinada en un ángulo inferior a 20 grados. Esto hace que el piloto disponga de la máxima fuerza de impulsión posible al acelerar saliendo de una curva.
Mientras que las tres modalidades «Rain», «Sport» y «Race» pueden activarse directamente utilizando el mando que se encuentra en el extremo del manillar, la modalidad «Slick» está bloqueada y hay que introducir un conector codifi cado en la unidad de control, que se encuentra debajo del asiento de la S 1000 RR. Sólo entonces puede activarse la modalidad «Slick»; así, se activa un reglaje más dinámico del motor y un funcionamiento especial del ABS y del DTC, previsto para la conducción al límite con neumáticos de tipo slick. En esta modalidad, el DTC ya no es apropiado para conducir sobre asfalto con bajo nivel de fricción, tal como sucede, por ejemplo, en carreteras mojadas, calles con adoquines o sobre gravilla.
El funcionamiento del Race ABS y del sistema de control dinámico de la tracción DTC se combinan en función de la modalidad de conducción seleccionada, para ofrecer siempre un nivel máximo de seguridad.
Las funciones Race ABS y DTC (Dynamic Traction Control) pueden desconectarse por separado.
Sistema de control dinámico de la tracción DTC (Dynamic Traction Control), mayor seguridad al acelerar
La S 1000 RR puede estar equipada opcionalmente de fábrica con el sistema de control dinámico de la tracción DTC (Dynamic Traction Control), que armoniza a la perfección con las cualidades dinámicas de esta motocicleta superdeportiva.
El sistema DTC (Dynamic Traction Control) proviene de la competición y se utiliza, por ejemplo, en la versión de carreras de la S 1000 RR que compite en el campeonato mundial de Superbike. Este sistema contribuye a mejorar el rendimiento total de la moto y aumenta la ejemplar seguridad de la S 1000 RR.
El nuevo sistema DTC (Dynamic Traction Control) ayuda de manera decisiva al conductor, especialmente en circunstancias de conducción variables, cuando la calzada está resbaladiza o si su coeficiente de fricción cambia constantemente. Este sistema evita en buena medida que la rueda posterior patine al acelerar, perdiendo estabilidad lateral, lo que en el peor de los casos puede provocar una caída. Los sensores del sistema ABS se aprovechan para comparar los giros de ambas ruedas y a través de las señales emitidas por los sensores de inclinación de la moto, la electrónica sabe si la rueda está patinando y, de inmediato, reduce la potencia del motor retrasando el encendido y regulando la posición de las mariposas a través de la centralita de gestión del motor. A diferencia de los sistemas ASC anteriores de BMW Motorrad, el sistema DTC (Dynamic Traction Control) también es capaz de considerar la inclinación de la moto mediante un sofisticado conjunto de sensores, para tener en cuenta este parámetro al activar el sistema de regulación.
Al igual que el nuevo Race ABS de BMW Motorrad, también el sistema DTC (Dynamic Traction Control) funciona de acuerdo con la modalidad de conducción activada en cada momento.
Si está activada la modalidad «Rain» para conducir sobre asfalto mojado, el sistema de control de la tracción DTC interviene antes de que se alcance el límite de tracción, por lo que el conductor cuenta con un mayor margen de seguridad y puede disfrutar de la conducción, aunque las condiciones sean adversas. Si está activada la modalidad «Sport», es decir, la modalidad prevista para la conducción sobre asfalto seco, especialmente en carreteras, el sistema de control de la tracción DTC reacciona más tarde, en concordancia con los valores de adherencia, mucho más favorables. En esta modalidad, es posible salir acelerando de las curvas de modo seguro y deportivo, para disfrutar al máximo de la conducción en carreteras públicas.
Si está activada la modalidad «Race», el sistema de control de la tracción DTC interviene poco antes de que se alcancen los límites que dicta la física, por lo que se admite una conducción marcadamente deportiva en circuitos, con neumáticos deportivos, homologados para el uso en el tráfico por vías públicas.
Si está activada la modalidad «Slick», el sistema de control de la tracción DTC también tiene un reglaje apropiado para la conducción en circuitos, aunque tiene en cuenta la capacidad de adherencia mucho mayor de los neumáticos de tipo slick, por lo que es posible practicar un estilo de conducción de competición.
Aunque el sistema de control dinámico de la tracción DTC (Dynamic Traction Control) representa una ayuda importante para el conductor y, por lo tanto, redunda en una seguridad mucho mayor al acelerar, no es capaz de defi nir nuevos límites de la física, como tampoco lo puede hacer el sistema antibloqueo de los frenos ABS. Siempre es posible superar esos límites cuando se juzga mal una situación o cuando se cometen errores, lo que puede provocar una caída. Sin embargo, el sistema DTC (Dynamic Traction Control) ayuda al conductor a llevar su S 1000 RR más cerca a los límites que dicta la física, de manera más segura. En determinadas situaciones puede ser recomendable desconectar el DTC (Dynamic Traction Control), por lo que este sistema puede desactivarse por separado.
