A veces resulta difícil decidirse por la moto que más nos encaja. Partiendo de que la moto perfecta no existe – ni existirá nunca probablemente – uno enfrenta una decisión de compra y, además del techo económico, tiene que plantearse qué tipo de moto querrá. Algunos moteros lo tienen fácil: “lo mío es rutear” / “a mi me va darle caña” / “me gusta perderme por caminos”… pero otros, que no son pocos, disfrutan de todos o varios de los palos del flamenco motero y, si sólo tienen una moto, es simplemente porque no pueden permitirse el lujo y/o la complicación de mantener 3 ó 4 monturas diferentes, con sus 3 ó 4 seguros, sus 3 ó 4 espacios para guardarlas, sus 3 ó 4 cambios de gomas…
Para muchos de estos moteros, la nueva Multistrada 1200 puede suponer la solución perfecta. Se dice que quien mucho abarca poco aprieta, pero lo cierto es que Ducati, con una fuerte carga de electrónica, ha conseguido lo que parecía casi imposible: la MST 1200 no es una moto polivalente que sirva para todo sin destacar en nada – de esas ya hay varias opciones en el mercado – sino que, realmente, es una “polimoto”: cuatro motos totalmente diferentes compendiadas en una sola montura.
La clave para lograr esta versatilidad radica en la fuerte carga electrónica aplicada por los ingenieros de Ducati. La curva de potencia de su motor, el tacto del acelerador electrónico, el control de tracción y el comportamiento de sus suspensiones se pliegan ante los deseos de quien la gobierna con tan sólo una pulsación en su mágico botón de selección de modo.
Sobre la moto todo parece estar en su sitio y desde el primer momento nos sentimos en posición.
Electrónica a parte: parte ciclo y ergonomía
Sólo faltaría que, como si de un “transformer” se tratara, la MS cambiara su geometría con cada modo del selector, desplegando de la nada un carenado completo, convirtiendo por arte de magia su generosa pantalla en una doble burbuja o replegando su amplio manillar para convertirlo en un par de bajos y estrechos semimanillares deportivos, por ejemplo. Creo que para ver hacer eso a una moto aun nos quedan unos años, mientras tanto, esta moto es lo más parecido y logrado que jamás hemos tenido ocasión de probar. Es en estas partes fijas, inmutables por la electrónica de la moto, donde Ducati ha tenido que hacer un gran esfuerzo de diseño para encontrar un compromiso entre los caracteres tan diferenciados que su motor y parte ciclo pueden ofrecernos.
La postura de conducción es realmente cómoda, como corresponde a una maxitrail. En marcha encontramos todo donde nos lo esperamos, teniendo nada más subirnos esa sensación de “esta moto me la han hecho a medida”, salvo por la altura al suelo, que es importante (servidor con 1,74 llegaba de puntillas) y ahí se agradece el poco peso del conjunto, que permite maniobrar dignamente en parado aunque sólo toquemos suelo con las punteras. El triángulo manillar – asiento – estriberas nos deja perfectamente colocados en una posición vertical y relajada. El amplio manillar nos ofrece una posición descargada en brazos. El asiento también es cómodo y de un mullido justo, apto para grandes tiradas, con un escalón a modo de respaldo que nos hace de tope – viene muy bien para retenernos cuando probamos por primera vez la pegada del motor – y donde podemos encajar las posaderas para ir más descansados en largos trayectos; Más estrecho en su parte delantera, adoptando una posición algo más adelantada facilita los movimientos en conducción deportiva y el acceso al suelo en las paradas para los que andamos justitos de talla, que con esta moto no serán pocos. El pasajero tampoco podrá quejarse, disponiendo de un cojín que va mucho más allá de lo testimonial, si bien es cierto que en una maxitouring iría más cómodo. Los asideros para el acompañante son correctos y el escape, al ser bajo, no le supondrá ninguna molestia térmica, máxime en la versión que probamos, donde la maleta derecha nos aisla completamente de la emisión de calor del silencioso.
Decir rojo es decir Ducati y la blanca tiene una pinta estupenda: cuesta decidirse por un color.
En la versión touring, que viene equipada con caballete central, es frecuente tocar con el talón la pata de ayuda del mismo si apoyamos los pies en las punteras, nada especialmente molesto, pero que preferiríamos que no sucediera. Esa misma pata nos será muy útil para levantar la moto sobre el caballete y, además, en el mismo costado izquierdo, contamos con una palanca escamoteable que nos servirá de asidero de ayuda, lo que se agradece, porque agarrar la moto del asidero del pasajero no es muy cómodo cuando llevamos las maletas puestas. Las maletas apenas se hacen notar, ni siquiera a altas velocidades y su discretísimo sistema de anclajes hace que, una vez retiradas, debamos buscar con lupa para darnos cuenta de que la moto tiene errajes: un diez para el que los ha diseñado.
Vámonos de ruta: cuatro modos, cuatro motos
Ya hemos dado un vistazo a la bicha y vamos a ver qué tal se comporta. En parado no cabe duda de que promete, pero la cosa va de hacer kilómetros. Pulsamos el contacto – sin necesidad de usar la llave – , el cuadro de mandos se ilumina, mitad coche fantástico mitad “te ha tocado el bote en una tragaperras de Las Vegas”, termina el chequeo y Brooooomm, la MTS nos saluda con un sonido bronco que ya nos advierte de que, aunque hemos comenzado con el ajuste en modo “urban”, tiene unas ganas locas de que la saquemos de la ciudad. Pues se va a quedar con las ganas un rato, porque primero le tomaremos el pulso entre semáforos, resaltos y rotondas.
Modo Urban
Como si de un toro bravo sedado se tratara, comenzamos a movernos por la ciudad y el sonido del motor nos sigue recordando su casta, aunque la MTS se muestra melosa. El acelerador electrónico le manda subir y bajar de vueltas pero la moto lo hace con suavidad. Las suspensiones, en su modo más “blandiblú” se tragan los baches y resaltos sin rechistar aunque muestran una firmeza justa para el paso por rotondas, eso sí, sin emocionarse. En las paradas y maniobras en parado, la bajada de altura se agradece. Aunque no lo hemos necesitado, sabemos que disponemos del ABS y del control de tracción en su modo más sensible, lo que nos vendrá de perlas en caso de tener que clavar la moto si algún coche o peatón despistado decide cruzarse en nuestro camino, especialmente con suelo mojado. En este modo nos faltan 50Cv ¿y a quién le hacen falta para moverse entre semáforos?
Modo Touring
Por fin dejamos la ciudad atrás y salimos a carretera. Vamos a buscar un tramo revirado, pero antes tendremos que hacer unos kilómetros de autovía y ha llegado la hora de probar el modo touring. Antes de activarlo, le damos un poco de gas manteniendo el modo urban y lo cierto es que, aunque la moto se comporta, nos está sobrando muelle por un tubo y empezamos a echar en falta – para el motor que llevamos entre piernas – un poco más de pegada al adelantar. Pues nada, a darle al botoncito y… ya estamos en modo touring. Las suspensiones se endurecen y ganamos algo de nervio en el puño de gas. Ahora es más fácil hacer adelantamientos rápidos; la moto se ve más firme y el motor nos entrega todo su caballaje. Si nos vamos a la parte alta del cuentarrevoluciones, no notaremos diferencia con el modo sport, pero en medios y bajos, iremos más cómodos en touring y tenemos la respuesta más que justa para rodar en carretera.
El modo touring es perfecto tanto para largas tiradas como para carreteras reviradas, aunque en estas podemos emplearnos también con el modo sport.
Abandonamos la autovía y pasamos a una carretera de montaña para catar la Multistrada en curvas ¡y qué curvas! El road leader nos ha preparado un aperitivo estupendo antes de parar a comer, y nos perdemos por las montañas de Utiel camino del embalse de Contreras. La MTS parece sonreírnos al ver la señal de final de autovía y comienza a bailar de curva a curva. Su poco peso, ancho manillar y suspensiones pata negra despliegan aquí todos sus encantos y comenzamos un baile de enlazar curvas sin la menor complicación. Vamos sobrados de bajos, lo que también ayuda a no tener que ir pendiente de bajar y subir marchas todo el rato, la moto se mete en las curvas que da gusto y sale que da más gusto aun, se agarra de miedo y nos da una confianza plena para plegar en cada giro, haciendo que en cada enlazada se nos dibuje una sonrisa bajo el casco.
Si vamos a cuchillo, podemos marcarnos un modo sport en zonas reviradas. Rodando por carretera que para mi era nueva, me lo reservé para la vuelta a la autovía: no me habría gustado comerme un bache con el Öhlins TTX en modo sport. En modo touring tenemos un ajuste de suspensiones apropiado para un curveo alegre, tacto estupendo en el puño, buenos bajos y sobrado control de tracción para ahorrarnos algún posible sustillo.
No hay que olvidar tampoco la impresionante precisión de esta Ducati en los cambios de dirección. A pesar de su voluminosidad, su altura al suelo, lanzamiento de su horquilla y su concepción de trail asfáltica, resulta asombroso comprobar la agilidad y precisión suiza con que se mueve la MTS en los cambios rápidos de dirección. Ningún movimiento inesperado ni sacudidas violentas del tren delantero, algo muy típico por otro lado en motos deportivas, que suelen mostrarse muchas veces excesivamente nerviosas de la rueda delantera.
Lástima que la pantalla no cuente con un motor eléctrico para ajustarla en altura durante la marcha: sabe mal poder cambiar suspensiones, control de tracción, respuesta del puño… y no poder hacer algo tan sencillo como subir y bajar la altura de su pantalla regulable en altura. Cuestión de peso dice Ducati, pero al menos la versión Touring, como era la unidad de nuestra prueba, podría haberse permitido el lujo de añadir unos gramos más de peso a cambio de ese detalle de confort. Al fin y al cabo, también pesan las maletas ¿no?
Modo Sport: ¡Quiero ser Troy!
Después de un buen festival de curvas, toca volver a la autovía. Ha llegado la hora de darle al botoncito para probar el modo sport. Aguantamos aun unos kilómetros en modo touring para poder comparar sensaciones y, ala: click, click y bienvenido a la fuerza bruta: ¡agárrate chaval que nos vamos pa Madrid!
Tras rezar una jaculatoria a San Cristobal para no adelantar a un coche de esos que llevan camaritas, le damos alegría al puño y empezamos a rodar. Hay poco tráfico, buen firme, un trazado facilón y 150Cv esperando que álguien les saque partido: pues vamos al lío.
El motor no nos lo acabamos ni de broma en autovía, haría falta ir a un circuito para poder exprimir a tope esta Multistrada que, en modo sport, parece más bien una comodísima 1198 con piel de cordero. Las suspensiones se endurecen y la respuesta del puño se muestra inmediata, sin concesiones ¿quieres gas? pues toma dos tazas. Parece que álguien ha echado pegamento sobre el asfalto y pasamos por curva sobre railes, la moto se clava al suelo y aguanta las trazadas inmóvil, mientras que el motor, sin pestañear, ruge y ruge pero sin verse desbordado en absoluto.
La respuesta dinámica de la moto nos hace pensar que parece mentira que estemos sobre una maxitrail, hecho que ahora sólo nos confirma la comodidad de marcha: con viento de cara y después de varias horas de ruta, seguimos tan cómodos sobre la moto.
A altas velocidades los depósitos del líquido de frenos y del embrague, que van anclados a los cubremanetas, flanean como locos dando la sensación de que, con el paso del tiempo, ese trabajo de resistencia dará la victoria al viento, rompiendo el anclaje. Quizá no sea así y resistan durante años, pero en cualquier caso, resulta algo molesto verlos menearse, claro que también podemos, buscándole el lado positivo, usarlos como avisador de que quizá estamos dándole demasiada zapatilla al asunto y toca reducir un poco…
La pantalla, a alta velocidad, tampoco es la mejor pieza de la moto. Cuando nos escondemos tras ella para zafarnos del viento y descansar un poco el cuello, observamos un mundo a través de la misma algo esférico. El efecto lente incomoda y al rato terminanos asomando “el melón” de nuevo porque resulta incómodo para la vista.
Modo Trail
No es una de las bazas fuertes de esta moto y es que, aunque su aspecto sea de maxitrail, no deja de ser una moto de espíritu eminentemente asfáltico. Pese a que sus maravillosas suspensiones hagan todo lo posible para aventurarse por caminos pedregosos – la moto se levanta dos centímetros y se vuelve más esponjosa – y el control de tracción haga mutis por el foro para permitirnos derrapadas, no debemos olvidar que las llantas y gomas de serie no acompañan en esta tarea.
La nueva Multistrada no se arredra fuera del asfalto.
Con todo y con eso la MST 1200 se defiende bien en pistas y nos dejará abordar con decisión tramos de caminos rurales, accesos cochambrosos a fincas, etc pero nada de hacerse un Dakar con ella, por favor. Una opción más que interesante para aquellos – que no son pocos – más seducidos por el mundo maxitrail buscando la comodidad de marcha que ofrece que por ser alérgicos al asfalto.
En conclusión
Ducati ha echado el resto con esta moto, me atrevo a decir que inaugurando una nueva categoria de producto: no es una maxitrail, ni una deportiva, ni una mezcla de ambas cosas. Voluminosa pero extremadamente ligera, con una potencia embriagadora y una docilidad de maniobra pasmosa, la Multistrada enamora, aun sin haber tenido ocasión de sacarle todo el partido a los doce ajustes personalizados que nos permite almacenar en su memoria.
Hacerse con una de ellas no será una compra de la que nos podamos arrepentir: nos deja hacer de todo y todo lo hace bien. Una opción perfecta tanto para los que están de vuelta de las deportivas pero tienen miedo de echar de menos las sensaciones fuertes como para los que buscan comodidad rutera pero no les amarga el dulce de disfrutar de buenas raciones de curvas rápidas. Su precio, aunque elevado, es fiel reflejo de las calidades que obtenemos: suspensiones pata negra, motor a raudales, electrónica de primera, chasis, frenos… con una Multistrada 1200 no tendremos sensación de estar “pagando marca por marca”.
A favor
- Relación peso/volumen/potencia
- Comodidad de marcha
- Suspensiones
Mejoraríamos
- Diseño del caballete
- Disposición de depósitos en cubremanetas
- Pantalla
