Prueba Ducati Multistrada 1200 S 2015: el listón aún más alto

El aviso para navegantes se dio en el último Salón de Milán EICMA: la firma boloñesa mostraba una Multistrada con la que aseguraban la tercera generación de la maxi trail italiana. No se trata de una mera actualización, eso ya pasó en 2013 cuando la dotaron de suspensiones semiactivas y pequeños aunque acertados retoques. En esta versión 2015 se ha querido ir un poco más allá con modificaciones que afectan al motor, parte ciclo, electrónica y, por supuesto, a la estética. Como de costumbre se ofrece en dos versiones: estándar y S, a lo que se añade una D-Air desarrollada en colaboración con Dainese y su sistema inteligente de airbag en la ropa del conductor. Viajamos a la isla de Lanzarote a comprobar sobre el volcánico terreno todas las novedades y mejoras de la nueva Multistrada. Aunque tuve la oportunidad de probar las dos versiones, me voy a centrar en la S al ser la que aporta un mayor número de avances que merecen ser tratados más en profundidad.

Testastretta DVT

De nuevo una Multistrada vuelve a ser el modelo (y en cierto modo banco de pruebas para sucesivas versiones) que estrena un motor Testastretta con una modificación importante: la doble distribución variable continua. Así a “grosso modo” quiere decir que el tiempo de cruce de válvulas en vez de ser un parámetro fijo, es variable, además el hecho de que sea continuo en función del par y la demanda de revoluciones hace que tenga un rendimiento óptimo, además de desmarcarse de la competencia al ser la primera moto en que ocurre de esta forma. Este mecanismo de ajuste de la distribución, bautizado como DVT (Desmodromic Variable Timing), se aplica en sendos árboles de levas. Y, como ya pasaba en la versión anterior, utiliza el Dual Spark, o sea, dos bujías en cada cilindro para una perfecta combustión. El principal objetivo de este nuevo sistema, que ya se utiliza desde hace años en motores de coches, es mejorar el rendimiento del motor sobre todo a bajas revoluciones, amén de aumentar la potencia hasta 160 CV, entregar a menos revoluciones más par motor y de forma más lineal y ya de paso ajustar la eficiencia en el consumo de combustible, que según los responsables de la marca se ha reducido en un 8%, y adaptarse a la normativa Euro 4.

Una de las grandes incógnitas de esta presentación era si todo esto se cumple en marcha y la verdad es que sí. Una de la pocas pegas que se le podían poner al rendimiento del motor de la anterior Multistrada era el traqueteo a bajas revoluciones, reacción más propia de una moto deportiva que de una maxi trail. Pues bien, esto se ha solucionado en gran parte sobre todo en los modos URBAN y ENDURO (en ambos la potencia se reduce a 100 CV), que son los adecuados para funcionar a ritmos moderados, marchas cortas y el motor bajo de vueltas. En SPORT y TOURING, modos en los que dispones de los 160 CV, sigue “tosiendo” en golpes de gas contundentes a bajas revoluciones, eso sí, menos que antes. La entrega de potencia en general se ha dulcificado y es más precisa al acelerar, además a ralentí suena algo menos, algo que se agradece en un uso urbano.

En zonas rápidas y conducción deportiva sigue siendo una superbike con manillar alto, el motor lo notas “lleno” desde muy abajo, a 3.500 rpm ya entrega 80 Nm de par constante hasta la zona “buena”, superadas en poco las 5.000 rpm. El embrague antirrebote también se ha mejorado haciendo que las reducciones bruscas no sean tan contundentes. El accionamiento de la maneta me ha resultado algo duro, en largas travesías o un uso prolongado en ciudad puede llegar a cargar ligeramente la mano izquierda.

Electrónica a granel

La introducción de una nueva centralita, o mejor dicho una plataforma IMU, permite integrar todos los sistemas electrónicos y hacerlos funcionar en una perfecta coordinación y armonía. Mediante los cuatro modos de funcionamiento (URBAN, ENDURO, SPORT y TOURING) se pueden modificar los diferentes sistemas electrónicos de asistencia a la conducción como el control de tracción (DCT), el nuevo sistema anticaballito (DWC) y un ABS firmado por Bosch capaz de funcionar en plena curva, también como novedad de esta versión 2015. Todos ellos cuentan con diferentes niveles de actuación y son personalizables en cada modo, además de una forma mucho más fácil e intuitiva que en la anterior Multistrada gracias a unos nuevos mandos de control. Por cierto, tanto en la versión estándar como en la S cambia el display del cuadro de mandos, siendo en la segunda una enorme pantalla TFT multifunción a todo color.

Sólo la versión S incorpora el sistema semi-activo de suspensiones DSS, que se estrenó en la Multistrada 2013 y se ha mejorado en una actualización Evolution con nuevo hardware y software. La firma boloñesa, que fue la precursora en utilizar esta tecnología en el segmento maxitrail, ha revisado el sistema para hacerlo aún más efectivo. Funciona mediante una serie de sensores y acelerómetros repartidos por la moto que recogen información en marcha y a tiempo real de lo que está pasando en cada momento, la información se procesa en una nueva centralita que hace endurecer o ablandar los hidráulicos de las suspensiones según convenga. Funcionaba bien antes y lo sigue haciendo ahora, proporciona estabilidad, comodidad en marcha y lo más importante: no te enteras de que está funcionando.

Todo este paquete de seguridad hace que puedas disfrutar de una conducción incluso, de una forma extrema, minimizando los riesgos de una forma que nunca vista hasta ahora. Y reitero lo de disfrutar porque no se deja nada al azar, una auténtica gozada.

En cuanto a los frenos, una vez más los firma Brembo, en la versión S no se ha escatimado ya que monta las mismas pinzas monobloque de cuatro pistones que la Panigale 1299. La frenada es precisa y perfectamente dosificable, además el ABS regulable hace que podamos seleccionar su actuación a gusto del conductor. Por contra el freno trasero me ha resultado poco efectivo al tener que pisar fuerte en frenadas bruscas, esto perjudica a su tacto, aunque también hay que decir que hemos probado unidades prácticamente nuevas y muy poco rodadas. Al freno trasero normalmente hay que “darle tiempo”.

El chasis ha sido revisado para incidir en una mayor rigidez. El motor está ahora dos centímetros más arriba, con lo que la distancia al suelo ha aumentado a 180 mm. Algo que repercute favorablemente para un uso off road. Apenas pudimos probar unos minutos la Multistrada en un camino de tierra, suficiente para certificar, una vez más, que se trata de una maxi trail predominantemente asfáltica. Esto no quita que se pueda usar por campo, siempre y cuando los caminos no entrañen demasiada dificultad.

Pirelli ha aprovechado este lanzamiento para dotar a la Multi de una nueva evolución de sus Scorpion Trail II, neumáticos con el dibujo muy marcado pero lisos, muy efectivos en asfalto pero “justitos” en tierra, aunque la tracción es soprendentemente buena. Según el responsable de la marca con el que pudimos hablar en la presentación, la principal mejora de esta evolución es que ha aumentado notablemente la durabilidad con el paso de los kilómetros.

Y por si esto te parece poco…

De la misma forma que te digo abiertamente que las carreteras de la isla de Lanzarote no permiten explorar todo el potencial de la nueva Multi, también te digo que en más de 200 kilómetros de haber podido rodar con ella he podido comprobar otras muchas cosas, todas buenas y en algún caso sorprendentes. El asiento ahora es regulable en altura de 825 a 845 mm (además se ofrece como opción uno aún más bajo para reducir la distancia al suelo en tan solo 800 mm). También tiene pantalla regulable en altura, una acción muy sencilla de llevar a cabo: con una mano y sin necesidad de herramienta alguna. La protección aerodinámica es buena, a ello ayuda que el carenado frontal se haya ensanchado 40 mm. A cierta velocidad puede que los hombros queden algo desprotegidos del aire, aunque me refiero a unos ritmos muy rápidos, claramente fuera de la legalidad.

Y ya que hablamos del frontal, ya te habrás dado cuenta de que se ha rediseñado sin perder la esencia identificativa del modelo. La versión S incorpora un nuevo sistema de alumbrado LED para conducción nocturna que funciona al inclinar la moto en curva, cuando percibe que se ha superado un cierto ángulo de inclinación activa una luz adicional que alumbra el lado de la curva por la que se está trazando.

Otro tipo equipamiento que viene de serie en la versión S es el control de velocidad de crucero, los puños calefactables, el manos libres para el teléfono o la llave de proximidad que te reconoce con tan sólo acercarte a la moto. La conectividad mediante bluetooth a través de una plataforma multimedia que funciona con cualquier tipo de smartphone es otra de las novedades de esta Multistrada 2015. Una vez te reconoce tu teléfono puedes manejarlo directamente a través del display de la moto para, por ejemplo, recibir llamadas. Además Ducati ha desarrollado una nueva aplicación en la que no sólo recoge todo tipo de información del rendimiento de la moto sino también los tracks las rutas que has hecho para poder luego compartirlas en las redes sociales con tus contactos.

Valoración final

Mi objetividad a la hora de valorarla puede quede verse comprometida por el cariño especial que le tengo al modelo, me explico. Mi “historia” con la Multi se remonta a 2010, en la presentación de la segunda generación (ya 1200) del modelo, también en Lanzarote. Seguidamente recorrí con ella más de 5.000 kilómetros en un viaje por Marruecos. En 2012 asistí a la presentación en Bilbao de la segunda evolución. Y ahora, de nuevo en mi querida Lanzarote, he podido comprobar que Ducati no hace más superarse a sí misma, esta nueva Multistrada así lo demuestra. Hablamos de una maxi trail con marcado ADN deportivo que consigue ser polivalente gracias a una serie de controles y ayudas electrónicas cuyo funcionamiento se mejora y se afina en cada versión. Los cuatro modos, las suspensiones semiactivas, el nuevo ABS e incluso el asiento más bajo pueden hacer que esta “deportiva de manillar alto” no sea tan fiera como aparenta a primera vista. Es una moto tremendamente deportiva, rápida, ágil y sobre todo segura. La postura de conducción es cómoda, todo está en su sitio, y no acusas fatiga con el paso de los kilómetros. Además el haber dulcificado su funcionamiento a bajo régimen, gracias en gran parte al nuevo motor DVT, ha hecho desaparecer uno de los problemas que acarreaba desde la primera versión.

Un dato interesante es que apenas sube de precio con respecto a la versión anterior. Los 17.290 euros de la versión estándar, y más aún los 19.890 euros de la S blanca (19.740 € la S roja), son cifras no aptas para cualquier bolsillo, pero teniendo en cuenta la gran cantidad de mejoras que alberga no me parece un precio desorbitado. Si te decides, y ya que vas a hacer el desembolso, sin duda opta por la versión S, merece la pena.

Equipamiento opcional

Todos los accesorios opcionales son válidos tanto para la versión S como para la estándar. Pero Ducati ofrece cuatro tipos de packs que son los siguientes:

• Touring Pack: puños calefactables, maletas y caballete central.
• Sport Pack: escape homologado (sólo en EU) Ducati Performance by Termignoni, guardabarros delantero en fibra de carbono, depósitos de líquido de freno y embrague en aluminio mecanizado.
• Urban Pack: top case, bolsa depósito con sistema de fijación y conexión USB.
• Enduro Pack: luces adicionales y componentes Ducati Performance by Touratech: barras de protección de motor, protector de radiador, protector del cárter, pie de caballete de mayor tamaño y reposapiés de estilo off road.

Lo mejor:

• Conducción deportiva
• Motor DVT
• Acabados y detalles
• Suspensiones semi-activas mejoradas
• Equipamiento de serie en la versión S

Mejoraríamos:

• Tacto del freno trasero
• Accionamiento del embrague duro
• Comportamiento off road