Prueba Gama Husqvarna Enduro 2017: transformación

Estamos ante una nueva generación de motos de Enduro, las mejores Husqvarnas de la historia, aseguran en la firma sueca. Para presentarlas a los medios de comunicación especializados de todo el mundo han elegido un escenario mítico, a la altura de la importancia de las novedades que se incorporan a los modelos TE, FE y, desde la gama 2017, la TX. La ciudad de Huskvarna (con K), donde tuvo sus comienzos la marca hace más de 300 años (113 años desde el arranque de la producción de motos) ha sido el centro de operaciones de esta puesta de largo y sus bosques y caminos, el trazado donde hemos podido comprobar de primera mano no sólo las mejoras introducidas sino el bagaje histórico de la marca.

Desde que hace tres años KTM se hiciera con la firma sueca, Husqvarna ha ido evolucionando de la mano de los ingenieros de la compañía austríaca y en el caso de la gama 2017 no es una excepción. Muchas de las novedades que asumen las motos blancas ya las conocimos hace unas semanas en el estreno internacional de las motos naranjas. Todas ellas son nuevas casi por completo, comenzando por los motores, más ligeros y más potentes. Chasis, subchasis, suspensiones, ruedas, carrocería… muchas piezas nuevas que transforman las “Huskies” en máquinas preparadas para afrontar cualquier competición con plenas garantías.

Menos kilos

El primer punto de interés, y en el que se han invertido más horas, ha sido el desarrollo de nuevos motores. Desde las carcasas, hasta la configuración del cambio, pasando por los reajustes milimétricos en culata y cilindro, cada pieza mecánica se ha estudiado con profundidad. Comenzando por la pequeña de la familia, la TX 125, el propulsor ha menguado considerablemente de tamaño y por lo tanto de peso. Nada menos que 1,8 kilos con respecto a la versión anterior gracias a los nuevos cárteres, una caja de cambios más estrecha, o el aligeramiento del conjunto cilindro-culata-pistón.

La “operación bikini” a la que ha sometido Husqvarna a sus motos se ha ampliado a toda la gama gracias al empleo de materiales más ligeros, rediseñando determinados componentes como el subchasis trasero de fibra de carbono y composite, frabicado en tres piezas ensambladas y que es un kilo menos pesado que en las versiones 2016, a la vez que más resistente. Donde más se nota esta dieta es en los modelos grandes. En las FE 450 y FE 501 se ha conseguido una cifra récord de seis kilos de rebaja con respecto al modelo anterior.

Variación de pesos (en seco) 2016 / 2017:

• TX 125: 95,8 kg / 92 kg (-3,8 kg)
• TE 250: 104,2 kg / 102,2 kg (-2 kg)
• TE 300: 104,4 kg / 102,4 kg (-2 kg)
• FE 250: 107,3 kg / 105,8 kg (-1,5 kg)
• FE 350: 109 kg / 106,8 kg (-2,2 kg)
• FE 450: 114,8 / 108,8 kg (-6 kg)
• FE 501: 115,3 kg / 109,3 kg (-6 kg)

Control de serie

Husqvarna ofrece el novedoso control de tracción como equipamiento de serie. Mediante el selector ubicado junto al puño izquierdo, se puede optar entre dos curvas de potencia a través de mapas de encendido diferentes y a cada una de ellas aplicarle el control de tracción. Un término que asusta de primeras aplicado a una moto off-road pero que no tiene nada que ver con lo que conocemos en el caso de las motos de asfalto.

La ECU es la que se encarga de dosificar la entrega de potencia en el momento que detecta una posible pérdida de tracción de la rueda trasera analizano la posición del acelerador y el incremento brusco en las RPM. Una tecnología que sirva para arañar esas décimas de segundo que marcan las diferencias pero que en el uso fuera de la más alta competición no nos va a condicionar nuestro pilotaje, ya que no es nada intrusivo (además de desconectable en ambas curvas de potencia).

Nuevo ciclo

Chasis, suspensiones e incluso ruedas también forman parte de la extensa lista de novedades 2017. Comenzando por el bastidor, se han modificado las medidas para conseguir un 20% más de rigidez torsional y por lo tanto aumentar la estabilidad, pero también se ha incrementado la respuesta longitudinal un 30% para mejorar el trabajo de las suspensiones. El peso, cómo no, se ha reducido en 600 gramos, lo que unido al kilo de menos en el subchasis de fibra de carbono y composite, contribuye a esa bajada en la cifra final de kilogramos.

Hablando de suspensiones, delante se ha incorporado una nueva generación de horquillas WP, denominadas Xplore y que sustituye a la anterior 4CS, tan crítica en la zona final de trabajo. Los topes eran uno de los quebraderos de cabeza, junto con esa sensación de amortiguación blanda. Con la nueva configuración, se ha conseguido mejorar la respuesta a lo largo de todo el recorrido y especialmente en este tramo final. La regulación por separado, con compresión en la izquierda y rebote en la derecha, se realiza sin heramientas y de manera rápida y además se incluye un ajuste de precarga de muelle con el que se facilita encontrar el setting idóneo. Detrás, el amortiguador es ahora un WP DCC con nuevos reglajes, más ligero que el anterior modelo y con el sistema de bieletas también revisado para mejorar el trabajo.

Sesión playera

Husqvarna nos preparó un recorrido en el que la arena fue la protagonista y en el que la lluvia ayudó a complicar las trazadas, pero que sirvió de ayuda para probar motores y suspensiones a fondo. Entre las conclusiones que hemos podido sacar en esta primera toma de contacto, podemos hablar de un motor de 125 cc algo escaso en bajos que deja ver su origen crossero a pesar de estar adaptado en en aspecto del cambio de marchas al Enduro. La octavo de litro es, además, la única no matriculable de la familia, por culpa de la restrictiva normativa Euro 4. También es la única sin arranque eléctrico de serie, aunque sí lo podemos acoplar como elemento opcional. En España se seguirá vendiendo como hasta ahora a pesar de ese hándicap de la matriculación.

En el otro extremo, los modelos gordos (FE 450 y FE 501) nos han dejado sorprendidos por su agilidad y facilidad de manejo, fruto seguramente de esos 6 kilios de menos con los que llegan para la próxima temporada. La nueva ergonomía, con las placas laterales que se prolongan hasta el depósito de gasolina (de 10 litros para las 2T y 8,5 litros para las 4T), junto con la funda antideslizante del asiento, que “te deja el culo pegado”, facilita toda esta manejabilidad y libertad de movimientos.

Surfeando por la arena sueca, la nobleza del chasis y el buen trabajo de las suspensiones te permiten entrar en las curvas rápidas con confianza. Siempre con los reglajes standard (15 clicks tanto en compresión como en rebote) la respuesta es correcta, sin esa tendencia blanda de la anterior 4CS. Los neumáticos Michelin se han sustituido por unos Metzeler Six Days Extreme, con buena respuesta en todo tipo de terreno, incluido en el suelo blando en que nos movimos.

Por las FE 250/350 tengo especial predilección, me parecen las motos más equilibradas para un piloto de nivel medio (el primer paso es reconocer tus propios límites a la hora de escoger moto). La potencia dominable de la FE 250 te permite ir rápido, algo más todavía con la FE 350, así que encontrar ese límite en ocasiones está muy cerca, casi demasiado. Las 250/300 2T siguen evolucionando para ofrecer una respuesta mejor y a la espera del futuro más inmediato para ellas (Euro 4), el selector de dos modos de conducción (sin control de tracción) facilita su uso en terrenos más críticos. La elección ahora es tuya entre estos siete modelos endureros repletos de novedades, con una calidad destacada y con la que pasar un buen rato a todos los niveles (de pilotaje, digo).

Precios gama Enduro 2017:

• TX 125: 7.119 euros
• TE 250: 7.950 euros
• TE 300: 8.399 euros
• FE 250: 9.499 euros
• FE 350: 9.689 euros
• FE 450: 9.930 euros
• FE 501: 10.280 euros